共同海损制度虽然是各国共有的海事总原则，但由于各国政治经济制度的不同，航运事业发展规模不同，航海贸易习惯不同，在贯彻执行中也颇多差异。由于立场不同，共同海损有共同安全说与共同利益说的争论。
共同安全说的观点是，应当严格按照共同海损的概念来划分共同海损的范围，因而可以列为共同海损的只限于为了解除共同风险而造成的特殊损失和支付的额外费用。所以当船舶在采取共同海损行为以后一且获得了安全，也就表明船货已经共同获得了安全，在这以后再发生的任何损失和支出的任何费用都不能再列入共同海损范围。共同安全说认为，共同海损的产生只是由于发生了共同风险，采取共同海损行为的目的只是为了解除共同风险，所以可以列入共同海损的也只能限于发生共同风险以后到获得共同安全以前这一阶段内的损失和费用。这种观点由于强调的是获得共同安全，故被称为共同安全说。
如果共同海损的损失和费用只能限于发生共同风险以后至获得并同安全以前这一段时间内，那么船舶在安全到达避难港以后，为恢复船舶继续航行也就是恢复适航状态而进行的必要修理等费用就不能列入共同海损范围。这显然有利于货方和货方保险人，也正因为如此，共同安全说的观点得到海上货物运输中的货方支持。
与共同安全说不同，共同利益说认为可以列入共同海损范围的不只是限于发生共同风险以后至获得共同安全以前这一阶段内的损失和费用，还应当把为使船舶继续航行获得安全保障所引起的损失和费用也包括在内。因为船舶承运货物的目的是为了将货物安全地运往日的港、如果发生共同风险后仅仅把船舶安全地救助至避难港，实际上，“风险”并术完全消除，只有当船舶在避难港修复，重新获得适航的条件时，船舶才有可能继续履行货物承运义务。共同利益说主张船舶在避难港到修复适航为止这一阶段的损失和费用也都应列入共同海损范围。由于在避难港到修复适航，使船舶能够继续航行并将货物安全地运到货物运输合同所规定的目的港也是托运人即货方的愿望，所以这种主张既考虑到了船方的利益，又顾及了贷方的实际利益，共同利益说即由此得名。
如果船舶在避难港到修复适航为止这一期间的损失和费用也应进行共同海损理算的话，那么船方和船舶保险人便可以要求货方来共同分摊这些损失和费用，它们不必再被当作单独海损而由船方和船舶保险人单方面承担。这无疑是有利于船方和船舶保险人的。由此可见，并同利益说的观点代表了海上货物运输中的承运人即船方的立场。
虽然共同安全说和共同利益说在确定共同海损范围上的分歧很明确，但在国际航运实践中这两种观点往往不能清楚地分开，所以在实际的做法上是比较混乱的。由于这两种主张代表了货方和船方间的争论，发展到今天已成为代表货方利益的发展中国家与维护船东利益的西方海运发达国家之间为改变国际航运中的不合理现象而斗争的一部分。以共同安全说为基础，却又以共同利益说为主线的《约克·安特卫普规则》可说是这两种观点之争的反映。该规则的7条字母规则其实代表了共同安全说的利益，而22条数字规则体现了共同利益说的观点；尽管字丹规则是作为原则规定的，但当字母规则与数字规则有矛盾时，字母规则应服从数字规则，可见《约克·安特卫普规则》又是两种观点相互妥协的产物。
1. 《约克·安特卫普规则》
1877年在比利时安特卫普召开的会议，将1860年的“格拉斯哥决议”进行修改和补充，于1877年正式定名为《约克·安特卫普规则》(the york-antwerp rules)。后经1877年、1924年、1949年、1974年、1994年及2004年的多次修改，是世界上使用最广泛的共同海损理算规则。
《1974年约克·安特卫普规则》全文共30条，分为三组条文。第一组条文为总则性的条文解释。第二组条文为7条字母规则(lettered rules),是有关共同海损的原则，具体为：共同海损的定义，共同海损的分摊，共同海损行为引起的损失程度，共同海损成立条件以及与过失方的关系，举证责任，附加费用以及关于船舶估值的依据。第三组条文是23条数字规则(numbered rules),是有关共同海损的实践运用规则，包含抛弃货物，抛弃损坏和为了共同安全而作出的牺牲，船上灭火，切割残骸，主动搁浅，救助费用，机器或锅炉的损坏，船舶搁浅减载造成的损坏和费用，船舶的物料和材料用作燃料，避难港费用，船员的工资和维持费用及其他费用，卸货过程中货损，修船费用的扣除，临时修理，运费灭失，共同海损牺牲引起的货物损失金额计算，共同海损分摊价值，受损船舶，未申报或错报货物，提供资金，共同海损牺牲和费用的利息损失，保证金处理，法定限制等内容。
随着航海技术的发展和国际海事立法的加强，《1974年约克·安特卫普规则》已有落后之处。尤其是《1989年国际救助公约》,增加了对构成环境污损船舶进行救助的特别补偿条款，以及在确定救助报酬时所应考虑的防止或减轻污染的因素。该公约突破了传统海事救助的“无效果，无报酬”原则，对共同海损制度产生了重要影响。1994年国际海事委员会对《1974年约克·安特卫普规则》进行修改，修改后的规则称为《1994年约克·安特卫普规则》。与《1974年约克·安特卫普规则》相比，增加了首要条款，弥补数字规则的不足，从而进一步强调共同海损牺牲和费用的合理性。同时，划定了拖带和顶推作业中的船舶是否处于同一航程的界限。对于处理环境损害或清除污染物的费用问题，也有了明确规定。
2004年国际海事委员会对《1994年约克·安特卫普规则》进行修改，修改后的规则称为《2004年约克·安特卫普规则》,该规则自2004年12月31日后尽快适用。如果新规则被采用，由于扩大了船方的赔偿额，减少了货方的共同海损分摊，船舶保险人将要求增加保险费，而货物保险人则可能降低保险费。这样，在船方和货方及其保险人之间将发生费用的转移。此外，新规则如果能普遍适用，则会影响到运输和保险合同的条款，保险法规和海商法也可能需要做相应的修改。
这次对规则的修改主要有如下几个方面：规则6将大部分救助报酬排除在共同海损之外。修改后的规则对此规定如下：“救助款项，包括所生利息和相关的法律费用，应由付款方自行承担而不得纳入共同海损，除非与救助有关的一方已支付应由另一方承担的(根据获救价值而不是按共同海损分摊价值计算的)全部或部分救助费用(包括利息和法律费用)。在理算中，应由另一方支付但该方未付的救助费用应贷记付款方，借记由他方代其付款的一方。”规则11规定船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得确认为共同海损；规则14将临时修理费用确认为共同海损，应减除船方的节省；规则20规定共同海损费用不给予手续费；规则21规定采用浮动年利率计算利息；规则23增加了索赔共同海损分摊请求权的时效规定。
《约克·安特卫普规则》不是强制性的，在实践中，由当事人在合同中约定。船东可能要考虑一下适用新规则将会出现的情况，很可能会在合同中继续规定适用1974年或1994年《约克·安特卫普规则》。这样一来，在一段时间内，新规则可能不被采用，或者会出现1974年、1994年和2004年《约克·安特卫普规则》三者并存的局面。
2. 《北京理算规则》
共同海损理算是一项专业性和技术性很强的工作。过去我国的理算工作只能聘请国外理算师按照《约克·安特卫普规则》理算，理算金额十分高昂。经过10余年的努力，我国在1969年正式成立了自己的理算机构，中国国际贸易促进委员会共同海损理算处。在总结实践经验基础上，并参照了国际惯例，中国贸促会在1972年起草了《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》,简称《北京理算规则》(beijing adjustmentrules),1975年1月1日公布。
《北京理算规则》由前言和8条规则组成，分别对共同海损的范围、共同海损理算的原则、共同海损损失金额的计算、共同海损的分摊、利息和手续费、共同海损担保、共同海损时限和共同海损理算的简化等作了明确规定。
与《1974年约克·安特卫普规则》相比，《北京理算规则》条文清楚、文字易懂。除了强调实事求是、公平合理的原则以外，它还强调避免繁琐的手续和计算，要求理算书能简明扼要，便于执行，尤其主张对性质简单的共同海损案件可作简易理算，对小额案件在征得当事人同意后可不进行理算。这些规定有利于减轻各有关方的负担，提高工作效率。但是，条文过于简单也会造成不够细致、不易应用的结果，在许多具体问题上就需要有关实施细则加以补充。国外船东、租船人和其他承运人为此还指出，用过于简单的理算规则规定来处理情况错综复杂的共同海损事故，势必会赋予理算人过大的权力。这个意见是很中肯的。
此外，《约克·安特卫普规则》,不要求理算必须与过失责任挂钩，规定船方宣布共同海损事故后，理算人不问引起共同海损事故是否为承运人的过失责任，一律进行理算，待理算书作成后再去追究责任，如果最后确定是承运人责任，货方就有理由拒绝分摊共同海损。与之相反，《北京理算规则》采取的原则是“先判定责任，后进行理算”,明确规定对确因运输合同一方不能免责的过失而引起的共同海损案件不进行理算。也就是说，在共同海损理算之前，首先要弄清承运人在事故中有无过失，船舶在开航前是否适航，承运人可否享受提单条款下的免责权利，这成为货主或货物保险人是否接受共同海损分摊的前提，而这场理算进行前的争论将由理算人来判断是非。对此，国内外保险和航运界是持有异议的，认为这种做法与共同海损成立条件的规定不相符合。在实践中，我国有不少运输合同就已不用“发生共同海损争议应按1975年《北京理算规则》理算”的做法，而改提“按国际惯例即按《1974年约克·安特卫普规则》进行理算”。
因此，我们在肯定《北京理算规则》有优于《约克·安特卫普规则》的特点同时，应注意在实践中对它的充实和完善。