共同海损分摊价值是指由于共同海损措施而受益的财产价值(包括船舶、货物、运费等)与因遭受共同海损损失而将要获得补偿的财产金额的总和。共同海损分摊是以获救财产的价值为基础的。因此，凡是因共同海损措施而受益的财产，都应对其进行估价，并以此为基础来分摊别人的损失。船、货和运费是共同海损中承担分摊补偿责任的三个主要的受益方，它们因共同海损措施而受益的财产必须参与共同海损分摊。此外，有些财产，虽然因共同海损措施而暂时被牺牲了，但是，其中有—部分将要从其他各受益方那里得到补偿。这部分数额虽然暂时尚未兑现，但最终还是要划归其名下的，因此也应计算在共同海损分摊价值之内。这部分价值也就是共同海损损失本身的金额。换句话说，不仅仅在共同海损行为中受益财产的价值要参加分摊，在共同海损行为中遭受损失的财产获得补偿的金额也应参加分摊。这是因为遭受共同海损损失的财产的所有人可以通过分摊而得到补偿，为了公平合理起见，他们也应与其他各分摊方在同一基础上参与本身损失的分摊。只获得补偿而不承担分摊责任，是违背共同海损理算绝对公平原则的。
所有由于共同海损行为而受益财产的价值，一律以这些财产抵达航程终止港或日的港(如中途放弃航程即在中途港)时的价值为基础。只有当船舶抵达终点时，船舶和船上的货物及到付运费才能构成实际受益的财产。如果船货在共同海损事故的续航途中遭到全损，则不存在任何受益财产，全损以前的共同海损损失也无从分摊和补偿。隐瞒、谎报的货物因共同海损事故而受损，同样要参加分摊，但无权取得补偿。
1.船舶的分摊价值
船舶的分摊价值(contributory value of ship)是指可以参加共同海损分摊的船舶的价值。这种价值有两种计算方法：按船舶在航程终止时的当地完好价值减去单独海损的损失金额计算；或者按船舶在航程终止时的当地实际价值加上共同海损的损失额计算。如果在发生共同海损以后，货物在中途港以其他方式被转运至目的港，则船舶的分摊价值应以其在中途港卸货完毕时的实际净值为基础来加以确定。
确定船舶的完好价值较为复杂，一般采用两种方法：一是根据船舶的建造价值，按已经使用的年限扣除折旧，并适当考虑整修、添置新的设备，换上新的零部件等增值因素，计算出当时的船舶完好价值；二是参照国际船舶市场上成交的同类型船舶的价格，结合当时可能影响船价浮动的各种因素进行估价。但是这两种估价方法都难以达到完全精确的程度。为了便于理算，习惯上都要请两个船舶估价人同时估价，而后比较择定。船舶的保险价值在估定船舶价值时通常也被作为参考。
当估价时，船舶正处于受损状态，在这种情况下计算船舶分摊价值，就应从船舶的完好价值中扣减单独海损部分。如果船舶发生了共同海损事故，在抵达航程终止港后立即出售，这项出售价格就可以被当作船舶在当时当地的实际价值，那么只要在这项出售价格基础上再加上共同海损的损失额，即可计算出船舶的分摊价值。确定船舶的分摊价值时，不应考虑该船由于签订租船合同可能带来的有利或不利因素。例如，在确定船舶价值时，不能把该船在将来可能获得的租金计算在内，也不能把该船在将来可能遭致的租金损失在船舶价值里予以抵冲。
2.货物分摊价值
货物分摊价值(contributory value of cargo)是指可以参加共同海损分摊的货物的价值。根据《约克·安特卫普规则》的规定，货物分摊价值以卸货时的价值为基础，扣减卸货前和卸货时所遭受的损失，再加上共同海损补偿额。这里之所以要扣除卸货前和卸货时的损失，是因为此间所发生的损失与共同海损无关，因而也得不到共同海损补偿。
所谓卸货时的价值，包括货价、保险费和运费(非货方承担风险的运费除外)。此项价值以送交收货人的商业发票确定。如果没有发票，则以起运价值确定。按《北京理算规则》的规定，货物分摊价值的计算，应按货物抵达终止港到岸价格，扣减不属于共同海损的损失金额和由承运人承担风险的运费来计算。
如果货物在抵达目的港前已经出售，应按出售货物净得的数额，加上共同海损补偿额作为货物的分摊价值。
如果在发生共同海损以后，承运人采取了其他运输方式将货物转运至目的地，则货物的分摊价值应以在原目的地交货时的价值为基础加以确定。
3.运费分摊价值
运费分摊价值(contributory value of freight)是指可以参加共同海损分摊的运费数额。这里所说的运费是指承运人承担风险并于货物运达目的港时才能收到的运费(即如果货物灭失就收不到的运费)。根据《约克·安特卫普规则》的规定，运费的分摊价值，应以航程终止时所应收取的净运费为基础，即扣除采取共同海损措施以后(从共同海损发生之日起至目的港或其他终止航次的港口卸完货物时止)为赚取该笔运费而应发生的费用，例如燃物料费、船员伙食费、各港的港口费、卸货费以及船员工资等。因为这部分费用是为赚取运费而花费的成本，如果不将其扣除，就会使承运人额外支付一笔费用。根据《北京理算规则》,运费分摊价值，应按承运人承担风险并于事后收到的运费，根据共同海损事故发生时尚未完成的航程，作相应比例的扣减(这是扣减营运费用的一种简化方法),加上列入共同海损的运费损失金额。
运费有毛运费(gross freight)和净运费(net freight)之分。毛运费是指包括各种营运成本在内的运费收入；净运费则是指扣减了各种成本之后净得的运费收入。运费的分摊价值，应以航程终止时所应收取的净运费为标准。
4.其他分摊价值
这里主要是指租船人燃料的分摊价值。
燃料是船舶在营运中不可缺少的组成部分。在定期租船的情况下，燃料是由租船人负责供应的。所以当租船发生共同海损时，燃料由于与船舶不属同一个所有人，习惯上也就作为一个单独方来参加分摊。燃料的分摊价值根据船舶抵达目的港卸货完毕时留存的燃料数量，减去在采取共同海损措施以后加添的燃料数量，按留存的燃料加油时的价格(程租船时也可采取船舶退租时的价格)进行计算。
5.免除分摊共同海损分摊义务
法律上和实践中认为下列财产免除分摊共同海损分摊的受益财产：
(1)邮件。从理论上讲，邮件(mails)本应属于分摊的范围，但从实践角度来看，要求邮件的所有人参加共同海损分摊将会产生一系列问题。首先，在航运实践中，如果货方拒绝分摊共同海损，船方可以留置财产，但船方留置邮件，在实践上是不可能的。其次，对邮件进行估价以及寻找邮件的所有人亦有相当困难。所以，《1994年约克·安特卫普规则》将邮件作为免除分摊义务的财产。
(2)旅客行李和私人物件。旅客在允许的限度内随船携带的行李和私人物件，由于数量较小，故不包括在共同海损理算规则所规定的财产范围之内，因而无须参加分摊。但是，在实践中，如果旅客行李和私人物件(passengers'luggage and personal effects)交由海上运输(不论是否签发提单),而旅客本人乘坐了其他船舶或者其他交通工具，此类物品则属于财产范畴，应该参加共同海损分摊。另外，根据对等原则，如果旅客请求船方承担责任或要求船方分摊自己的损失，则船方也有权请求旅客参加共同海损分摊。
(3)私人随带的机动车辆。随船携带私人的机动车辆(accompanied private motorvehicles),如果令其分摊共同海损，对旅客的利益是一大影响，加之在当今时代，私人机动车辆的价值与船货价值相比较毕竟不成比例，令其参加共同海损分摊，在实践中并无太大的意义。故《1994年约克·安特卫普规则》也将其排除在共同海损分摊的范围之外。
(4)船员的工资，船上配置的防卫武器等。船员的工资，船上配置的防卫武器等也不参与共同海损的理算。