由于成本低，堇青石 dpf 被广泛应用于重卡排放控制，同时，还具备热膨胀系数低的优点，可以做成整体式结构。但是由于其熔点和热容较低，易与灰分产生共熔，在不可控再生情况下，容易被烧穿。钛酸铝 dpf 具有优异的*热冲击性能，尽管其导热系数低，但是热容量较大，适合做成整体结构。莫来石 dpf 微观结构由大量针状的莫来石晶粒互锁而成，具有大的孔隙率和平均孔直径，柴油车颗粒*器，以及高的比表面积，适合大的催化剂涂敷量应 用；但是其具有大的热膨胀系数，需要做成分割式结构。
为此，不同的 dpf 研究者和生产企业对 dpf 孔结构进行了很多的*设计。日本揖斐电公司作为碳化硅 dpf 市场的* ﹨，在 dpf 结构设计方面做出了很多*，其中 具代表性的就是“os”孔结构的 dpf，入口为八边 形，尾气颗粒*器，出口为正方形。“os”孔结构 dpf 的清灰里程比 传统的对称孔结构 dpf 的要长 30%。作为 dpf 市 场的主要参与者，dpf颗粒*器，美国康宁（corning）公司和日本 ngk 公司也开发了类似孔结构的堇青石、钛酸铝、 复合碳化硅等材料的 dpf。
“在gpf研发方面，外资企业已经有相当成熟的技术储备，后期只要针对中国的实际情况落地就可以了。”《中国汽车报》记者就这个观点向日本ngk等外资企业进行了求证，并得到证实。“国外多数oem都准备应用这项技术，供应商之间也处于激烈竞争状态，颗粒*器，相信很快会打开。”一位长年旅居欧洲的汽车后处理研究告诉记者。
■ 时不我待 国内企业却踌躇不前
与外资企业未雨绸缪相反，国内相关的汽车后处理企业却略显冷漠与无奈。记者在采访相关企业时，多次吃到“闭门羹”。记者了解到，在中，除无锡威孚在gpf产品与技术上有较为雄厚的储备之外，大部分企业都以“还没有规划”、“看政策”、“不打算研发”为理由回复。
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