1.损失的发生原因
单独海损是由承保风险(包括各种自然灾害以及意外事故)所致损失，而共同海损是一种人为损失，是有意识行为造成的。
2.因损失发生而使利益受到影响的有关当事人
单独海损中，船方或货方某一方因损失发生而利益受到影响，损失由受损方或责任方承担。共同海损中，是船货双方因损失的发生利益受到影响，损失由各受益方分摊。一般来说，根据这两点去辨别一些损失原因和事实都比较清楚的共同海损或单独海损还是可行的。通常，单独海损的事故是先于共同海损行为发生，而且彼此经常是有联系的。这一点也可供我们在区别单独海损和共同海损时时参考。
在海事中，两种海损常常错综复杂地交织在一起。尽管从理论上说，区别这两种不同性质的海损不是很困难，但实践中要明白地将它们分清却并非易事。而且共同海损在很多情况下是为防止或减轻单独海损发展成为全损，在风险已迫在眉睫的时刻而形成的，所以更增加了区别它们的难度。此外，有一些损失既不属于共同海损又无法成为单独海损，它们的存在也值得我们在确定共同海损范围和进行共同海损理算时加以注意。它们大致可以分为：
(1)间接损失。如因采取共同海损行为而延误了航程时间，致使货物遭受市价跌落的损失；由于共同海损行为的发生而影响船东对下一个航程安排所造成的营运损失等。它们不属于共同海损，因为他们与共同海损行为明显无直接联系，也不是前者的直接后果；但也不是单独海损，因为单独海损同样必须是海上灾害事故对营运中的船舶和运输中的货物所造成的直接损失。
(2)舱面货载。习惯应装在舱内的货物经货方同意后装载于舱面，如果在航程中采取共同海损行为时被抛弃，它们不能作为共同海损牺牲来处理，除非举证这些货物装在舱面上运输是符合海上运输习惯，即属舱面货。由于它们是被有意地人为抛弃的，而不是意外事故造成的损失，故而也不能作为单独海损。
(3)谎报货物的损失。所谓谎报货物是指未经承运人同意装上船，或货主未以真实姓名托运的货物。它们在共同海损行为中受损不能作为共同海损牺牲而得到补偿，因为它们装在船上这一事实的本身就已违反了海上货运合同的规定；它们也不是单独海损，因为所受损失不是意外事故导致的结果。
(4)原已丧失价值的财产的损失。如已损坏的船舶属具、霉烂的物料、已受损的货物等。它们在共同海损行为中被抛弃皆不能作为共同海损牺牲来对待，因为这些物品在抛弃前已经因不同原因而损坏，其中如因海上灾害事故引起的，属单独海损，如因保管不善、保养不周则应归咎于相应的承运人，由他们负责。不管怎样，不能把这些原已丧失价值的财产的牺牲与共同海损牺牲混为一谈，因为即使不抛弃，它们也不能保全其原有价值.
(5)在正常航行中超负荷使用机器设备的损失。在正常航行中，船舶如遇大风浪或季风等，因顶风行驶而使主机超负荷运转损坏，或多消耗燃料，都不能列人共同海损，因为船舶所遇这些事故是可以预测到的，承运人理应考虑到这些正常的费用支出，以及设法避免这些在正常运输情况下发生的损失。可以预测的，常见的事故不能称为风险，所以不能构成共同海损。至于单独海损也难以成立，理由有两条：一是船舶应具有抵御这种意料中的风浪的适航能力；二是单独海损一般只指船舶或货物本身的损害和灭失，不包括费用，何况该费用并非因意外事故引起。
(6)对臆想中的风险采取措施所引起的损失。船舶习惯性搁浅事实上不会对船货共同安全构成威胁，船长却下令强行开车，脱浅起浮，只能说是对一种不真实的风险采取的行为，由此而造成的主机损毁不是共同海损。这种人为因素导致的损失也不是单独海损。
例如，某船装货10000箱，分装甲乙两舱各5000箱。途中，甲舱意外起火，船长下令灌水灭火，舱中2000箱着火后被扑灭，有严重水渍损失；1500箱被烧毁，500箱受热熏未见着火痕迹；1000箱未见着火痕迹，但有受热熏又有水渍损失，经检验人对这两种同时存在的损失细心划分后确定热熏损失40%、水渍损失60%。在扑灭甲舱大火过程中，船长闻到乙舱内似乎也有焦味，于是对乙舱也采取了灌水措施。事后检查未发现该舱内有任何着火痕迹，但却有2500箱遭水损。以上所列出的5种情况的货损，性质是各不相同的，按照构成共同海损的条件可分析如下：甲舱内的2000箱属单独海损，因为货物已着火，如不加以扑救，将全部被烧掉，所以对水渍损失也就不另外计算；1500箱已被烧毁，明显属于单独海损；500箱虽未见着火痕迹，但由于火灾引起热熏，并非人为施救所致结果，因此也属单独海损；1000箱损失的情况较复杂些，40%的热熏损失即400箱属单独海损，而60%的水渍损失即600箱则是由于扑灭同一船舱的火灾而引起的，是一种有意的、合理的，必须采取紧急措施所造成的损失，按照《1974年约克·安特卫普规则》,应列入共同海损；按照《1994年约克·安特卫普规则》,则不算共同海损。乙舱内遭水损的2500箱，不是共同海损，因为它们是船长对主观臆想中的风险采取行动而产生，也不属于单独海损，因为他们是船长主观臆断因素的产物。