加拿大被称为发达国家，主要在于：
1，产业发达，加拿大是西方七大工业国之一，全球第五大水产品出口国，世界最大的粮食出口国之一。其制造业和高科技产业发达，加拿大在航空航天、有色冶金、信息通讯、动力装备、电力水利、纸浆造纸、微电子软件，新能源新材料等产业方面属于世界领先水平。
加拿大是世界第三大飞机生产国，核工业也是加拿大的优势产业，背靠美国，也是传统的软件强国，游戏产业规模仅次于美国、日本，有着世界最大的游戏工作室育碧蒙特利尔
2，资源丰富，加拿大森林和矿产资源丰富。矿产有60余种，镍、锌、铂、石棉的产量居世界首位，铀、金、镉、铋、石膏居世界第二位。铜、铁、铅、钾、硫磺、钴、铬、钼等产量丰富。原油储量为80亿桶，仅次于沙特，为世界第五大石油生产国，第四大天然气生产国。木材总蓄积量为172.3亿立方米。加领土面积中有89万平方公里为淡水覆盖，淡水资源占全世界的15%。
3，经济发达，2018年国内生产总值为20634亿加元，人均国内生产总值为5.51万加元，服务业约占国内生产总值的69% ，旅游收入占国内生产总值的1.9%，接待外国游客3890万人 。
4，基础设施良好，加拿大全国高速公路和普通公路总长140万千米，横贯加拿大的高速公路长7725千米，圣劳伦斯运河深水航道全长3769千米，是世界最长的运河，最大的港口温哥华港年吞吐量达7000万吨。输送石油、天然气与水的管道总长196000公千米，是世界第二长的管道系统。
加拿大太平洋铁路
加拿大太平洋铁路的故事
星网论坛文 发表：星网论坛/2005年11月27日；学术交流网/美加华人华侨/2006年2月7日转发
加拿大是一个多民族的移民国家，历史并不悠久。然而，像跨北美大陆的加拿大太平洋铁路(cpr)100多年来为这个年轻国家的建立和建设所做出的贡献，这条铁路所沉蕴涵的文化价值和历史价值，已经成为加拿大宝贵的文化遗产。
1、cpr的缘由——建设和统一一个新的国家
1867年7月1日由英国在北美大陆东部的四个省组成联邦，建立了一个新的国家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英属哥伦比亚(b.c.)省（简称卑诗省）被诱惑加入联邦。其条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部联成一体。首任总理sir
john a. macdonld决心“建设太平洋铁路以统一这个国家”。这就是当时建造太平洋铁路的缘由。
2、初期的天折——“太平洋丑闻”
该铁路项目一开始就不顺利。j.a.
macdonld的保守党政府要求由一个私人公司来建造这条铁路。需要拨出3000万加元的补贴和留出5000万英亩土地才能让一个私人企业来完成这项工程。一个实业家和运输业巨头hugh
allan是当时加拿大最富有的人。
联邦自由党人发现，他曾经在1872年大选中赞助过各式各样的保守党人共计约36万加元，以此来确保得到这项铁路建设合同，使其能控制这条跨大陆铁路，以便垄断加拿大大陆和东西海岸的交通。这个被称为“太平洋丑闻”事件的曝光迫使该合同于1873年重新签订，并导致保守党政府的倒台。
自由党人在新一轮选举中获胜。这届政府对铁路建设的热情就差多了，并认为可以将其作为公共工程来建设。1875年6月1日judge norman在fort
william附近主持了破土动工仪式，标志着加拿大太平洋铁路建设的开始。但是，到1878年该政府换届时只在中部省份安大略和曼尼托巴开始建设了一小段铁路线。
3、艰难的开拓——维护统一的动力和华裔劳工的贡献
此时，卑诗省眼看10年期限很快即至，而政治家们关于把跨大陆铁路修到该省的承诺将无法如期兑现。于是，他们威胁说要退出联邦。j.a.
macdonal总理1878年重新执政，在保守党人的压力和支持下，他不得不做一些实质性的事情，向卑诗省显示铁路将要修到他们省内。这届政府与一个美国人andrew
onderdonk签订了合同，开始从西海岸沿fraser河向上游修筑铁路线。
这个美国人采用了“美国建造方法”——尽可能省钱，一味地追求利润和进度。他的方法就是使用中国劳工。一些中国商人在卑诗省设立了劳工代理事务所，招收中国同胞去当筑路工。沿着fraser河谷陡崖的这一段线路特别艰难，615公里长的路段用了1.5万名劳工7年的时间才修通，其中9千人是华裔。不仅是地形、地质上的难度，而且施工方法也十分危险。
为了省钱，承包商不采用强力炸药，而让劳工们用便宜但很不稳定的硝化甘油来进行爆破作业。没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于建造这段政府合同的铁路，大约占劳工总人数的5-9%，其中大部分是中国人。加拿大政府官员至今在每年国庆致辞中往往还会回顾华裔在这段建国历史中的贡献。
4、cpr公司成立——千军易得一将难求
经董事会成员推荐，van
horne承担起了cpr总经理的职位。他是美国正走红的工程界明星。cpr以1.5万加元年薪把他从美国milwankee道路项目上挖了过来，负责监管该跨大陆铁路穿过草原和山脉的最艰难路段的建设。他如此高薪的2/3是隐藏在施工费用里的。他夸口其第一年任期(1882年)内将建成800公里铁路干线。但天不作美，洪水迫使施工季节推迟。不过，到该施工季节末，他还是完成了673公里干线和177公里支线的铺轨任务，使太平洋铁路似乎看到了胜利的曙光。
5、探索线路、筹集资金——网罗人才同舟共济
cpr在这个时期还探索了比较靠南的替代线路，来穿越落基山脉，并答应给发现可行线路者5000加元的奖金。许多人为寻找新的线路作出了贡献。其中之一major
a. b. rogers发现了一条东部通过山脉的路径，后来被称为罗杰斯隘口(rogers
pass)。他于是得到一张5000元奖金的支票。但他没有去兑现，而是镶在镜框里挂在墙上。总经理van
horne为了让他把支票兑现，以便结帐，不得不以一块金表为诱饵，将这张支票从墙上换下来。
在工程初期资金流始终是一个难题。施工费用支出巨大，而从交通流量上取得回报却很少。van
home约请在美国milwankee的贸易金融奇才thomas g.
shaughnessy来帮助他解决这个问题。thomas于1882年受雇cpr，任采购总代理，后来接替van
horne掌管公司。在此其间他争取到了6亿加元的投资，公司得到了扩展和提升，直到第一次世界大战爆发。
6、度过惨淡岁月——借助政治因素和发行国际债券
在进入20世纪初的这段时期，cpr渡过了好几个非常困难的沟坎。1883年在铺设calgary东段路轨时，几乎与当地土著人发生冲突。因为铁路要跨越他们的gleichen自然保护区。最终公司带着政府同意给土著人附加土地以补偿铁路占用的消息，与土著领袖一起才平息了这场危机。
在东西段铁路将要接通前的时期，cpr面临了她历史上最惨淡的境遇。苏必利尔湖的北岸、rockies和selkks是该铁路使用私人资金建造部分中最艰难的区段。某些路段每公里造价接近50万加元。1885年初，cpr几乎频临破产。公司既没钱还债，也无钱购置新的施工材料和设备，甚至连优先股的红利和工资都发不出来。最终有两个人“拯救”了这条铁路。
一个人是louis
riel，从第一次叛乱流亡国外，1885年又回到美国领导第二次暴动。美国军队从东部运送到西部，全是通过加拿大接近完成的太平洋铁路干线，只用了几个星期就平息了这次动乱。而1869年军队花了几个月的艰难旅程，从东向西跨越北美大陆，才平息第一次叛乱。louis
riel的所作所为，使加拿大联邦政府明白了cpr对国家安全的重要意义，并同意确保给予cpr尚未支付的贷款。
另一个人是revelstoke勋爵，伦敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的价格购买每一元的cpr债券，使其再次度过了财务危机。
1885年11月7日cpr创始人之一donald
smith在卑诗省的craigellachie砸下了“最后一颗道钉”，把太平洋沿岸与加拿大的心脏地区蒙特利尔连接了起来，标志着此跨大陆铁路的建成。cpr负责人van
horne说“这是一个终点，也是一个起点”。1886年6月28日第一列跨大陆列车自蒙特利尔和多伦多开往东部的默帝（moody）港。从此以后的三年内一切都很顺利，cpr又重新开始向股东分红。铁路有力地巩固和增进了国家的联合和团结，并开始了向西部的移民。铁路把人和物资源源不断地送到新的疆土，使沿线的城镇和工业逐渐成长起来。
7、公司发展与战争考验——国家利益高于公司利益
1889年
铁路实现了从东海岸到西海岸的全线通车。不仅如此，cpr还开拓了多种经营业务，包括房地产、跨大陆电报线路的架设和经营、自己建造蒸汽机车和车厢，以及在北美五大湖和两大洋的海运业务。公司总经理van
horne建议在落基山脉建立国家公园，从而cpr开始经营旅馆和旅游业。cpr还因一次偶然的钻井取水事故在阿尔德森和阿尔伯塔大草原上发现了天然气，并用于车站和辅助建筑的取暖和动力。
第二次世界大战期间，edwoard w.
beatty主持cpr度过了历史上又一个困难的时期。其一是与加拿大国家铁路公司(cnr)的商业竞争。其二是beatty把整个公司的交通网络投入了支持战争的部署。在陆上，cpr运送了3.07亿吨的物资，8600万人员，其中包括15万士兵；在海上，22艘cpr的船只开赴前线，其中12艘被击沉；在空中，cpr破天荒地开辟了“大西洋桥”，把轰炸机用跨洋轮渡送到英国。到1945年为止，cpr有33127名员工服务于两次世界大战，其中1774人阵亡。一个私人企业仍然把国家利益置于首位。
8、近50年的演变——股份本土化和回归铁路主业
20世纪50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本国的股东手中，并大大开拓了非运输的产业部门。1962年成立了加拿大太平洋投资公司。
经过100多年的经营，到1986年加拿大太平洋公司成为
加拿大第二大公司，年收入150亿加元，资产177亿加元，将近10万员工。1990年cpr扩展她的铁路网络，全部控制了美国中西部的soo线。1991年cpr并购了d&h铁路公司，使其网络通达美国东北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解为五家公司——铁路、海运、旅馆、煤炭和能源公司。其能源公司与阿尔伯塔能源公司合并为encana公司。铁路公司cpr仍然经营她的主业。此时，cpr早已由客运为主转变为货运为主。
目前，cpr的加拿大网络包括从蒙特利尔到温哥华的高密度干线和许多汇入支线。她的美国部分网络延伸到中西部和东北部的工业区，可以无转换地直达芝加哥、费城和纽约，其铁路网络总长22536公里。
9、历史遗址和铁路博物馆——加拿大人心中的cpr
除了土著印第安人的历史和早期欧洲人到北美大陆的探险外，加拿大太平洋铁路的历程几乎贯穿了这个年轻国家的整个历史。作家将其写入自己的著作，详细记载和描述了她的历史事实和曲折故事，并广为流传。
铁路经过的一些省份建立了铁路博物馆。在阿尔伯塔省的爱德蒙顿市，还保留了一段2.5公里原来的铁路线路作为历史遗址，并改建为城市铁路供游览观光。该市在老城区strathcona复制了最初的木结构铁路车站原型，作为一个民办的博物馆。在馆里还保留着当时点煤油的信号灯和轧轧出声的手摇电报机等文物。
1867年当加拿大刚刚建国时，人们不可能预见到100多年来这个跨北美大陆的太平洋铁路会遭遇的全部坎坷和兴旺，也不可能评估出她后来对这个国家和人们所体现的全部价值。加拿大 经济特点
加拿大是西方七大工业化国家之一。制造业和高科技产业较发达，资源工业、初级制造业和农业亦是国民经济的主要支柱。加拿大以贸易立国，对外资、外贸依赖很大，经济上受美国经济影响较深。1997年，国内生产总值9494亿加元。（汇率：1美元＝1.484加元1999年），人均国内生产总值31051加元。
加拿大经济的一大特点即为生产布局高度集中。其南部与美国交界处宽300千米的狭长地带，是工农业最重要的分布区。安大略和魁北克两省南部的大湖—圣劳伦斯低地，是全国经济的核心地带。该区域森林、矿藏和水力资源非常丰富，集中全国工农业总产值的3/5以上，其中制造业的比重近4/5。
机械制造、钢铁、炼油、造纸等工业部门最为发达，有色金属冶炼、木材加工、化学、食品、纺织、炼铝、飞机制造等十分著名。农业生产现代化，种植牧草、燕麦、玉米等饲料作物，经营乳肉畜牧业，亦是重要的烟草、蔬菜、果产区，此区人口稠密、城市云集、交通便捷。中西部和远西部经济发展较快，以农业和矿业为主，是加拿大的原料仓库。目前仍处于原料供应地的从属地位。开发最早的大西洋沿岸地区在全国经济中所占比重很小。广大的北部和西北部地区尚未开发。发达的农业是加拿大经济的重要组成部分，在世界农业生产和国际农产品贸易中占据重要地位。虽然农业总产值占国内生产总值减少，但农业在国民经济中仍然起着基础作用，农业机械化程度和劳动生产率水平极高。加拿大有规模庞大、分布广泛的农业科技研究网，并在农业科学研究方面取得了许多重要成果。主要农产品有小麦、大麦、亚麻、燕麦、油菜籽、玉米等作物和牛、猪、羊等牲畜。加拿大渔业发达，75％的渔业产品出口，是世界上著名的渔业产品出口国。加拿大的工业以采矿业、公用事业和制造业为主要部门。加拿大的采矿业生产仅次于美、俄，居世界第3位。加拿大以资源多样、产量高、出口比重大为特点。锌、镍、石油、钾盐、铀、钼、硫磺、黄金、白银、铜、铅、铁等产量居世界前列。天然气开采和人均发电量均居世界前列。加拿大在原子能和水力发电、通讯和空间技术、石油化工、地球物理勘探、纸浆造纸、客运车辆制造等方面拥有先进技术设备。制造业是全国最大的产业部门，以炼油、汽车、造纸、屠宰及肉类加工、钢铁、锯材和板材、机械设备制造、乳品、金属冶炼等为主。加拿大奉行对外开放政策，“贸易立国”是经济发展中的重要特点。加拿大是世界贸易大国之一。70年代以来，其进出口贸易总额一直位于世界前列，是世界上按人口平均计算贸易额最高的国家之一。出口商品中，主要是汽车及零配件、原油、天然气、新闻纸、木材、通讯和电子设备、农渔业产品等。进口产品主要是机械设备等工业制成品。加拿大主要贸易伙伴是美国、日本和西欧诸国。加拿大拥有现代化的交通运输网。铁路、航空、公路、水运都十分发达。目前，加拿大铁路总长为9.5万千米，按人口平均计算，相当于美国的2倍。全国高速公路和普通公路总长87.9万千米，横贯加拿大的高速公路长7
725千米，于1971年全线通车，从太平洋东岸的维多利亚直到大西洋西岸纽芬兰的圣约翰斯，是全世界最长的国家级高速公路。加拿大水运也比较发达，主要依靠五大湖和圣劳伦斯河。加拿大进口商品的1/3，出口商品的2/5是通过水运。最大的港口是温哥华港，年吞吐量达7
000万吨。加拿大航空运输发展迅速。约有商业飞机4500架，经过核准的机场共886个，多伦多、蒙特利尔、温哥华、卡尔加里等为重要国际机场。冷链物流的现状
加拿大农产品冷链物流经过多年的发展，已建起了水运、铁路、公路、民航共同发展的综合冷链物流体系，各种运输方式之间实现了较好的衔接和配合，形成了与加拿大经济发展相匹配的冷链物流网络。主要有三大冷链运输走廊，一是以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；二是以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；三是以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司(cn)和太平洋铁路公司(cp)的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。
加拿大冷链物流的发展特点与其人口、经济分布及经济结构有密切关系。首先是人口因素。加拿大幅员辽阔，但人口总数仅3200万，并集中分布在美加边境一线，其50%以上的人口集中在十大城市之中。与人口分布相对应，形成了加拿大相对集中的区域经济结构特点。经济结构的这种特点决定了加拿大的冷链物流业主要集中在经济发达的城市地区，如多伦多、蒙特利尔、温哥华、渥太华和魁北克等，形成了有效连接各大城市的长距离运输通道。同时，加拿大的原材料产地与加工业中心距离往往较远，也要求加拿大必须有一个良好、高效的冷链物流体系。其次是国际贸易。国际贸易在加拿大经济中占很大的比重。在出口贸易中，美国占83.6%，欧洲5.5%，日本3%；在进口贸易中，美国占71%，欧洲8%，日本3.2%。大量的进出口贸易要以发达的、高效的冷链物流体系为基础。第三是企业组织结构的变化。加拿大作为发达国家，因其劳动力的成本价格昂贵和环境保护等要求较高，企业将生产过程分解，把劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产环节转向发展中国家，因此产生了大量生产过程对运输以及配送服务的需求，促进了多式联运的发展。上述几个方面的基本特点决定了加拿大要有一个先进的、高效的和低成本的冷链物流体系，作为国民经济发展的基础。 根据中国食品工业协会资料显示，中国由于冷链的问题造成每年约有1200万吨水果和1.3亿吨蔬菜的浪费，总值在100亿美元。这些数字的真实性有多少我们暂时不去追究，但是由于不按照国家有关食品冷藏冷冻的规范来操作需要冷链物流的食品是一个事实，非正式的统计是约有80%左右的水果、蔬菜、肉类和水产以传统的车厢（常温和保温车）进行运输。造成这一情况的主要原因有：
1．服务的质量；
2．运输的质量；
3．缺乏可靠的物流服务商（特别是大型区域和全国范围的物流服务提供商）；
4．高费用；
5．运输和储存等基础设施的不足。