在冷却水和机油油温过低的状态下运转
柴油机工作过程中，冷却水温度过低，气缸壁温度随之下降，燃烧产生的水蒸气凝结成水珠，与废气接触生成酸性物质，附着[工业电器网-cnelc]于气缸壁，产生腐蚀磨损。实践证明，柴油机经常在冷却水温40℃~50℃下使用时，其零件磨损比正常工作温度（85℃～95℃）下运转是大好几倍。
在机油压力过低的情况下运转
机油压力过低，则润滑系不能进行正常机油循环和压力润滑，各润滑部位得不到充足的机油。因此，机器在行驶过程中，要注意观察机油压力表或机油压力指示灯情况。
机器超速、超载行驶
如机器严重超速、超载行驶，柴油机将在负荷过大、转速过高的工作情况下运转，易造成工作粗暴，缸套、活塞、连杆等承受的热负荷和机械负荷加大，易发生拉缸、烧瓦等故障。经常超负荷运转，造成气缸内长时间的粗暴燃烧，容易损坏气缸垫。
熄火前猛轰油门
高速运转的柴油机如果突然停止运转，其巨大的惯性会使曲柄连杆机构和配气机构的零件受到损伤，缩短使用寿命。同时，猛轰油门是燃油因过量进入气缸来不及完全燃烧而沿气缸壁流下，稀释了润滑油。此外，还会使活塞、气门及燃烧室积炭明显增多，引起喷油嘴堵塞和活塞卡死。
柴油机温度过高时突然加冷却水
若在柴油机缺水过热的情况下突然加冷却水，会使缸盖、缸套、缸体等因冷热剧烈变化而产生裂纹。因此，柴油机温度过高时应先卸除负荷，稍微提高转速，待水温下降后将柴油机熄火，在将水散热器盖拧松，排除水蒸气。必要时可向水散热器缓慢的注入冷却水。
长期怠速运转
柴油机怠速时，润滑油压力低，活塞部喷油冷却效果差，造成磨损急剧增加，容易拉缸；还可造成雾化不良，燃烧不完全，积炭严重，有时甚至导致气门和活塞环卡死、缸套穴蚀。为此，有些柴油机使用说明书明确规定，柴油机怠速运转时间不得超过15～20min
如：tsi、tfsi、fsi、sidi、cgi，相信这些个名词大家一定耳熟能详，这些个字母缩写很多人一定知道大概是个什么意思，不就是个增压啊，直喷啊什么的，可是这些字母确切的含义和你所以了解的真的一样吗，让我们来一同了解一下。
要了解什么是缸内直喷，就要先了解一下与之相对的缸外喷射，除去已经淘汰的化油器供油方式和几乎淘汰的单点电喷，剩下的就是目前主流的也是技术成熟的多点电喷。
可以很直观的看到，单点电喷喷油嘴设置在进气总管里，而多点电喷在每个进气歧管内都设有一个喷油嘴，空气和燃油在进气歧管内混合之后进入气缸参与燃烧。再看多点电喷与缸内直喷的对比：
缸内直喷，顾名思义就是燃油既不是在进气总管喷射也不是在进气歧管喷射，而是在发动机气缸内直接喷射，空气和燃油在气缸内直接混合、燃烧。
不过缸内直喷并没有你想象的那么简单，由于汽油在喷射进入气缸内之后马上就参与了燃烧，简单说就是汽油要在极短的时间内跟气缸内的空气尽可能充分的混合，这样才能保证汽油充分的燃烧。为了达到这个要求，缸内直喷发动机区别于多点电喷发动机在于它有一套特殊的供油系统
缸内直喷并不是无懈可击的完美，由于缸内直喷的燃油直接喷到气缸内，导致发动机不能像多点电喷发动机一样，通过混合气清洁进气门，因此积碳更加严重。这不是耸人听闻，而是事实。此外，缸内直喷对技术要求比较高，所以制造成本也水涨船高，而且并不是每个厂家都可以把缸内直喷玩的很娴熟，缸内直喷发动机的技术难点就是“分层燃烧”的实现，本来就难的东西，在中国显得更难，因为鉴于中国的油品（虽然现在已经有了很大的进步），各国的发动机工程师纷纷表示，臣妾做不到啊。 所以在中国绝大部分的缸内直喷只能算是半个缸内直喷，是阉割过的缸内直喷。
叶片泵具有流量均匀，运转平稳，噪音小，工作压力和容积效率较高，结构较复杂等特点。 叶片泵是由转子与叶片形成一个偏心的结构，随着转子在驱动轴的带动下旋转，叶片低端由于弹簧或液压油的作用，始终保持足够的压力，使得叶片端能够贴紧泵的内壁，在旋转过程中，任意相邻两个叶片与泵体围成了密闭的空间，密闭空间逐渐变大时，液压油被吸入到里面，当密闭空间的体积由大变小时，里面的液压油从液压区压出。
柱塞泵具有容积效率高，泄漏小，可在高压下工作，大多用于大功率液压系统，但结构复杂，材料和加工精度要求高，价格贵，对油的清洁度要求高等特点。
缸体一侧的活塞与缸体周围的密封容积逐渐增大为吸油区，另一侧由于周围的密封容积逐渐减小为压油区。
以单个柱塞为例，缸体转角0°到180°时，柱塞逐渐伸出，柱塞底部缸孔的密封工作容积增大，此过程吸油，转角在180°到360°时缸孔容积减小，此过程压油，斜盘的倾角越大，活塞底部缸孔容积差就越大，泵的排量就越大，也可以通过调节倾盘的倾斜角度，来改变斜盘式柱塞泵的排量。
柱塞泵有一个传动轴，与缸体连接在一起，柱塞延圆周均匀的分布在缸体内，柱塞一端压紧在固定的斜盘上，另一端与泵体底面间装有压缩弹簧，斜盘相对于泵体轴线有一个倾角，活塞会始终压在倾盘上。