在历史时期，京广铁路大动脉为武汉市的发展作出了重要贡献，但随着时代的进步和经济社会的发展，这段铁路与城市建设不匹配的问题也越来越突出：一是铁路城区段与城市建设的矛盾日益凸显，铁路线路使得沿线土地进行了物理分割，两侧群众交往不便，在城市土地日益紧张稀缺的背景下，也制约了地块的整体规划和开发；二是铁路穿行城区，对城市道路、管廊等设施干扰大，无形中增加了高架桥、地下通道、枢纽立交等建筑构造物的投资成本；三是长江大桥作为重要节点，兼顾铁路与公路双重功能，难堪重负，无法进一步提升改造城市道路交通功能。四是为满足铁路大流量对外客货运输功能，武昌站、汉口站周边区域工作日极易形成“堵点”，中度拥堵等级以上时长超过6个小时，高峰时段平均车速仅约20公里/小时，区域交通组织疏解方式复杂，且效率不高；五是铁路穿越汉口、汉阳主要城区，特别是平行汉江横穿琴台、龟山核心区，与长丰大道、知音大道、琴台大道等主要干道干扰严重，设立的多处桥梁、涵洞已成为汉口、汉阳交通最主要的“痛点”，列车运行的噪音对沿线居民日常生产生活干扰明显，道口安全隐患亦难以根治；六是铁路横穿汉阳琴台、龟山地区，对于打造琴台中央文化艺术区和整合汉阳重点区域旅游资源影响较大。
对京广铁路武汉城区段的迁移及沿线城区一体化规划建设等问题，应尽早提上议事日程。
建 议：
1、结合武汉综合交通运输体系发展规划，将京广铁路城区段向武汉市北侧迁移，并加速设立天河北站。
主要理由：一是提升了国家重要铁路干线对武汉市汉口、黄陂、新洲等地区的辐射能力，缓解武汉市铁路网络“南密北疏”的格局，优化了铁路网规划布局。二是增强了与东西湖、滠口等武汉主要物流中心的衔接，进一步促进“铁水公空”多式联运的稳步发展。三是铁路由穿城区蜿蜒、慢速绕行，优化调整为城郊顺畅、快速通达，到站时间节约至少10分钟，提高了铁路运行效率。四是通过天河北站的设立，拓展了城市空间布局，践行铁路“靠近城，但不进城”的服务理念，带动北部、西北、东北部新城组群经济社会发展。
2、创新升级武昌站、汉口站商业组团，打造两大“交通综合体”新地标。
主要理由：京广铁路城区段的中、长途交通出行功能被迁移分流后，原有武昌站、汉口站将主要面向于短途、城市近郊、城市内部的交通。结合武汉市已建或在建的轨道2号、4号、7号等线路，两大车站可以考虑升级为以服务地铁、公交、出租车、城轨等多种城市交通方式的城市换乘枢纽中心，进一步整合站点周边交通系统。同时，车站本身就是以交通枢纽功能为主导，包含商业休闲、酒店餐饮、商务办公等多个不同使用功能体系的城市综合体，借鉴东京新宿火车站cbd、上海虹桥综合枢纽等国内外成功的案例，探索将两大火车站转型升级为具有特色的地标级“交通综合体”，从而实现城市价值的创新和升级。
3、扩建武汉长江大桥为道路“双向八车道”，提升武汉中心地区道路通行能力。
主要理由：原有铁路线路占据了长江大桥下层桥面，上层桥面仅为双向4车道，且为分车牌尾数单双号通行，较大程度的制约了长江两岸经济交往和人民群众过江需求。取消铁路通行功能后，现有的下层桥面经技术论证后可以改造为城市道路4车道，与上层桥面实现“上下分离式”双向8车道通行，可极大提升该桥的使用价值，有利于打通武汉中心地区交通瓶颈，提升人民群众出行幸福感。