王超：
近日，交通运输部、住建部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，这个文件的发布，对于共享汽车这个新兴的共享经济业态来说是个大利好，首先它明确了鼓励汽车分时租赁这个新业态发展的态度，同时确定了共享汽车在城市综合交通运输体系中的定位。对于各类新型的共享经济，政府的监管确实体现了包容审慎原则。
那么，共享汽车有了政策的加持，就一定能发展顺利吗？今天我们就将和大家聊聊共享经济背后的经济学逻辑。
其实，共享汽车未来面临的挑战不光在政策，还有硬件配套设施的硬约束。目前，共享经济最主要战场还是在北上广深等一线城市，特大型的一线城市，以北京为例，共享汽车的需求量肯定非常大。但共享汽车需要的非常复杂的基础设施条件也面临很大挑战。
例如，我们看到市场上很多共享汽车都是新能源汽车，那就需要大量的充电桩，这些充电桩不仅要分布合理，而且还要达到一定密度。还有就是停车位的成本，我们都知道大城市，特别是特大型城市，公共停车位是非常紧缺的，没有停车地儿，共享汽车这事儿就没法做。而相对来说，共享停车场就更现实一些，因为它的挑战主要来自共享模式运营管理中的软约束。
首先，我们来分析一下，共享停车场的资源大部分都在哪儿？大部分都集中在一些机关国企的园区大院儿里，还有一些商业中心中。白天，员工来上班，晚上下班之后停车场就空了，但是附近的居民正好晚上回来，这就正好形成了一个使用的错峰，如果可以合理配置闲置的停车资源，就可以很好的利用这个公共空间。
一方面对于停车场所有者来说可以创收，增加经济收益，另一方面，对于居民来说还可以解决停车难的问题。我们可以看到北京很多小区一到晚上路边都停满了车，其实是非常危险的，一旦发生火灾，消防车都无法开进小区里面救火，这从公共管理上来说是风险极大的。
其次，我们再来看看共享停车场要建成需要哪些条件？前面我们说到共享汽车需要大量的硬件条件，没有充电桩、没有停车位，共享汽车就搞不了，但共享停车场需要的其实是一些软性的条件，在这一点上，互联网是可以发挥作用的。例如，实时的车位信息采集、消费者需求就近匹配、交易费用线上支付等，这些技术都是非常成熟。很多有干劲的创业团队已经开始干了。
这么多共享经济的新模式，其实都涉及到一个概念——交易费用。在共享经济当中，有两个重要概念：产权和交易费用，这两个概念是现代制度经济学的重要基础。代表的经济学家罗纳德·科斯，他1991年获得诺贝尔经济学奖。另一个华人经济学家张五常也有很高的理论建树。
那么，什么是产权？什么是交易费用？两者之间有怎样的联系呢？我们说衡量一个市场的市场经济是否发达，一个主要的考量就是市场开发的程度。市场开发程度越深，可以买卖的东西就越多，例如之前很多东西都不能卖，但是现在却可以买到，这就是市场化的结果。从本质上来说，经济发展的核心就是开发市场，让不能卖的东西可以卖，在买卖的交易过程中，就产生的另一个重要概念——交易费用。
交易费用的高低取决于信息是否充分，获取成本是不是足够低。在这个意义上说，互联网和信息技术对经济发展的促进，最核心的就是降低了这个社会的交易费用，进而使以前难以交易的东西可以交易，市场得到了更深度的开发，经济进而发展。而价格信号也会越来越灵敏，就会使得整个社会的资源配置越来越合理，这就是市场化背景下，产权和交易费用的本质逻辑。
一个东西是否可卖？背后考虑的一定是交易费用，如果这个东西的交易费用过高，即使再有价值也没法买卖，例如举个不太恰当的例子，为什么婚姻不能买卖？买卖婚姻往往是悲剧？就是因为婚姻关系和婚姻生活太复杂了，太难以定义交易的标的物，也太难定价了。当然这是个玩笑。
与此同时，我们还要注意到信用这一点。目前，我们也可以看到，共享充电宝等创业项目已经与芝麻信用进行连接。许多共享经济的创业者都逐渐意识到，信用生态已成培育共享经济最好的土壤，信用体系正在成为共享经济的标配，而信用信息的核心价值就是降低交易费用。
降低了交易费用，就提高了交易效率，提高交易效率就会使得资源配置更加合理。总的来说，在共享停车位这件事情上，一定要做，而且从可行性和交易环境来说，做共享停车位要比做共享汽车要容易。