10月14日，天天快递2018旺季动员大会上，苏宁物流常务副总裁、天天快递总裁姚凯指出，未来快递行业的竞争不再是单一的发件、配送，天天快递不能再定义为传统快递公司，而应该是差异化的服务新零售主攻高附加值业务的新型快递平台。
为服务新零售，天天快递将围绕苏宁多业态多场景零售、社会化新型零售业态的发展，布局同城、o2o社区配送业务；生鲜冷链配送业务加快布局新业态；推行产地仓、分销仓业务；苏宁小件仓对加盟商开放，联合拓展电商仓配业务。
事实上，自苏宁易购2017年1月全资收购天天快递，一直被业内人士视为阿里对于全网物流的又一战略布局。在阿里已持有圆通、百世、全峰等快递公司股份的情况下，由阿里持股的苏宁收购天天快递，或有利于阿里保持在快递市场的中立性。
数据显示，苏宁将天天快递接入菜鸟裹裹业务后，截至2017年底，天天快递已经占据了菜鸟裹裹60%以上业务量的揽收。
2017年9月，阿里增持菜鸟网络，持股比例增至51%，并承诺将在五年内继续投入1000亿元，建设菜鸟网络的物流体系，最终“打造一张中国24小时、全球72小时必达的物流网络”。
阿里表示，对于物流网络建设的战略布局，是为了轻重有度地打造服务于新零售的新物流，以解决客户问题、提升社会物流效率。
同时，能够大幅提升消费者购物体验的新物流模式的兴起和发展，也将倒推新零售的进一步扩张。
以阿里新零售的 “代表作”盒马鲜生为例，要求3公里范围内30分钟完成配送。这样的模式颠覆了传统的物流通道，也给了菜鸟网络弯道超车的机会。
平台化的阿里vs重资产的京东
阿里自2013年组建菜鸟物流，借助物流地产商的“地网”优势和“三通一达”的“人网”优势，快速提升自身的仓配运营效率，同时赋能传统物流企业。
我国的民营物流企业，绝大部分呈现企业规模较小、地域特征明显的特点。菜鸟平台开放的物流云全链路的能力，加速了中小物流迈入智慧物流的步伐。
而对自身物流体系的建设，阿里则远不及京东重视。
京东依托投入巨资建设的物流体系，于2010年推出211限时达服务，实现“当日达”与“次日达”。
京东物流的配送速度，在早期确实为京东的电商业务夺得不少优势。但随着2013年菜鸟网络的横空出世，“当日达”及“次日达”不再是京东的专利，京东的自建物流也从封闭体系中走出来，对外开放。
2016年11月，京东物流宣布推出独立的品牌，向全社会开放。只是，当时京东的物流技术开放仅服务于以京东仓储为核心的有限场景，接入京东物流体系的第三方数量非常有限。
与平台型的阿里相比，自建物流居高不下的人力成本对京东来说，也是不小的负担。京东仓储事业部负责人吉芥在2017全球物流技术大会上透露，京东在b2c业务发展的十多年间，人力成本在京东总成本中占比非常大，而人力成本的增速也居高不下。
据吉芥介绍，2011年京东开始做“亚洲一号”规划设计时，曾对人力成本进行过估算，当时是按照人力成本每年5%的增速计算，但5年后回过头去复盘，却发现人力成本的增速远远超出甚至成倍于当初的预期。
京东自称“具有高度智能化和自动化特征”的“亚洲一号”仓库，据财联社此前报道，目前全国13个亚洲一号仓库，除了一个无人仓，其余自动化程度并不是很高。
随着京东无界零售的推进，京东物流的开放程度也在不断加深，除了向更多的第三方开放，还将增加面向个人用户的业务。但是，在物流格局相对稳定的情势下，京东物流要如何吸引更多的个人用户和商家，还留待解答。