5吨级装载机配置新型电控wg200柳工856装载机变速箱维修
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如此以来，低速动力传递的柔性、平顺性、增扭、无摩擦和噪音控制以及中高速的锁止让带液力变矩器的cvt更愿意让市场接受。加上本来cvt的燃油经济性就不错，所以带液力变矩器的cvt也在市场逐渐取得主导地位尤其是家用中低排量车用的最多。液力变矩器cvt其实就是化利用它优势的同时通过各种技术弥补它的缺点使其达到更好的效果。
电控多片离合器
搭配cvt的电控多片离合器为了保证散热和延长稳定性多采用湿式结构，不然频繁低速换挡会遇到和干式双离合一样的散热问题。它的原理很简单，通过电磁阀控制油液压力来压紧离合器和摩擦盘来传递动力，如果松开动力传递就会中断。特点就是传递动力效果直接，由于是直接通过摩擦盘压紧传递动力而不是通过液体传递所以它的传动效率更高，燃油经济性综合来看有优势，并且它控制策略简单、空间占用率更小、成本更低。
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但带来的问题就是动力传递不柔性、无法增扭矩、低速频繁起停动力冲击感强。而无法增扭的特点加之cvt的换挡本来就有滞后感、缺乏层次感所以对于小排量的车来说低速动力发挥效果不太理想，只能靠增加负荷来进行适当弥补。（尽管整车的扭矩输出会依靠变速箱和主减速但是对于小排量车来说低速、低负荷扭矩输出既定液力变矩的增扭效果还是很实际的）
至于说哪个好？个人的观点是支持带液力变矩器的。尽管它在传递效率上有损失但是增扭这个特点真的很惹人爱并且平顺、噪音、舒适性都有优势而现在更宽泛的锁止标定也正在弱化它的缺点。而多片离合器的结构及可调教性不如液力变矩器有优势，但它本质就是利用电控液压装置来代替脚丫踩离合。结构像是没有液力变矩器的at变速箱，又像湿式双离合的离合器结构，但没有at的驾驶感和双离合的换挡效率、传动效率，结果是最终达到的效果不同罢了。说白了多片离合器的cvt就是集成各方所长但是实际效果却平平没有特色的普通变速箱特点。
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