提到丰田的当家技术，相信大家第一时间想到的就是混合动力。1997年，当丰田推出全球第一款量产混合动力车型普锐斯时，目的就是为了达到极致效率与高效排放。而在30年后的今天，丰田在混动技术上的优势依然明显，全球用户超过1500万，是市场上可靠性与经济性兼顾最好的选择。
而在普锐斯上市以后，很多人笃定，丰田也将是量产纯电时代的开启者。时间已经给了答案，在纯电产品布局上，丰田显得很谨慎。这份谨慎在纯电动汽车蓬勃发展的当下，反倒让消费者多了几分期待。
随着我国一二线城市对牌照限制愈发严苛，一张绿牌无疑成了许多人的“刚需”。但比较尴尬的是，无论是丰田还是本田的混动车，它们由于技术路线不同，并不能上绿牌。但随着丰田对纯电领域的愈发重视，这一局面也在逐渐改变。去年上海车展，广汽丰田c-hr ev正式亮相，引来无数关注。
在国内来看，传统车企推出纯电车型的速度远没有造车新势力快，这源于传统车企对产品有更高的测试要求，也源于消费者对传统车企的信任。因此，消费者对c-hr ev的期待，并不难理解。它源自市场对丰田混动系统以及qdr产品特点的认可，高耐久性、高可靠性、高品质，尤其是耐久性和可靠性，都是当下纯电动车普遍存在的“难题”。
虽然c-hr ev在去年就已经发布，不过直到上个月底才正式开售。作为丰田在电动化布局的重磅产品，c-hr ev自然亮点十足。从平台架构来看，c-hr ev是丰田e-tnga架构下的首款车型，也是丰田在华推出的首款电动车。
外观方面，c-hr ev整体十分运动而且时尚，满足了年轻消费者们的需求，前脸也有着非常高的辨识度，封闭式的中网、以蓝色为底色的丰田logo以及右侧的ev标识，都充分展示出其ev车型的身份。侧面的线条非常流畅，低风阻轮圈也是动感十足。
内饰方面，c-hr ev 内饰的优胜之处是色彩的处理，相近材质、相近的颜色，在深浅搭配、形面结合、递进变化上体现出了大厂功力。围绕着驾驶者的中控布局，同样也是在营造年轻的概念。但与此同时，整个中控部分则显得中规中矩，仪表盘和中控屏虽然都是全液晶的，但在功能承载上相对保守，使用起来非常容易上手。
配置方面，作为tnga平台下的产物，c-hr ev同燃油版c-hr有着相同的配置待遇，尤其是安全配置。实际上，这两年丰田推出的每一款tnga新车，在安全这点上都可谓“丧心病狂”，比如售价10万出头的雷凌就已经全系标配8气囊。而在c-hr　ev上，高刚性goa车身与全系10气囊为整车安全性提供极强的保障。此外，除了最低配的领先版之外，c-hrev还搭载了丰田最新一代tss智行安全系统，其中，pcs防碰撞预警系统可以自动识别行人与非机动车，实现更加安全的驾驶；而drcc动态雷达巡航控制与lta车道循迹辅助系统则让c-hr ev实现l2级别自动驾驶。
动力和续航方面，c-hr ev采用了丰田新开发的三元锂离子动力蓄电池，总容量为54.3kwh，电机最大功率150kw、峰值扭矩300n·m，0-50km/h加速仅需3.4秒。另外，c-hr ev采用了与雷克萨斯同款的充电设备，50分钟可从0%充至75%。同时，丰田还为它配备了电池升温系统和冷媒冷却技术，确保低温环境中为电池升温提高充电效率，高温时冷媒冷却保障电池稳定运行。
对于合资品牌而言，也许它们进入电动车市场的时间并不算早，甚至没能享受到补贴红利最高的那段时间，但这并不意味着市场就不需要合资品牌的电动车。在c-hr ev身上，我们看到它在整车设计、做工用料、操控表现上依然体现出日系合资车独到的地方；而在驾驶、续航上，丰田一贯的高标准与高品质也伴随其中。
随着国内疫情局势逐渐好转，国家在政策与购车补贴方面也在鼓励大家进行汽车消费，比如北京新增了十万个新能源指标。当然，免购置税和补贴等优惠政策也在一直继续，对不少一线城市的朋友们来说，c-hr ev绝对是一个不容错过的选项。
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