雪铁龙天逸c5 aircross自2017年上市以来销量一直不太乐观（2019年1-4月销量总计仅为5400辆），这其实与雪铁龙国内布置的产品线策略有较大关系，国内suv热潮兴起已久，但直到2017年雪铁龙才补全了紧凑级suv的缺失，天逸c5 aircross可谓姗姗来迟。作为一辆全新推出的suv，天逸c5 aircross并没有任何用户基础，可以说是从零开始、白手起家，同时紧凑级suv市场是各大品牌的兵家必争之地，竞争极其激烈，因此销量不佳似乎也合情合理。
当然上述所说的一切均只是市场因素，具体到产品本身由于此前我还没有试驾过不敢妄下断言，此次远赴浙江安吉为的就是找出答案，到底这辆雪铁龙天逸c5 aircross（下称天逸）产品力是否与它的销量正相关呢？
本次车型改款关键词：①爱信8at加持，新动力系统为1.8t+8at；②新动力系统符合国六b排放标准。
i一步到位国六b国六排放标准政策箭在弦上，国五时代即将过去，与往常不太一样的是国六排放标准的要求将大幅度提升。由于初定的国六排放标准要求非常高，所以政府特别针对了该情况把国六分成了国六a、国六b，国六a标准设定得稍低，作为过渡形式出现，国六b才算是最终形态。当然每个地区所施行的法规也会有所不同，如北上广深几个一线城市将直接跳过过渡期实行国六b标准。那么到底排放法规会对消费者用车、买车产生怎样的影响呢？
在实施国六后，一些重点区域就会开始限制国五车辆的迁入（如北京），这也意味着国五车辆的交易价值会降低，导致残值也随之降低，这是非常残酷的事实。所以天逸一步到位达到国六b标准的话在往后很长一段时间内用户都不用再为车辆的转出、转入手续而头疼，也不需要担心车辆会因此影响残值。
ii爱信8at、ep8fadt（第二代psa 1.8t发动机），品质如何？内部代号为ep8fadt 的第二代1.8t发动机与爱信的8at变速器首次搭档出现在天逸上，最大功率155kw、最大扭矩300n·m，官方给出的油耗数据为6.4l/100km。发动机与上一代机型相比新增了来自于宝马著名的vvl（连续可变升程）技术与双vvt（进排气门可变气门正时，原来只在进气门侧配备），可以说雪铁龙把能够用上的气门技术都给配备齐全了，效率有所提升也不足为奇。
工程师在试驾前的技术解析中非常自信、直白地摆出了与宝马x1 2.0t+8at动力系统的arm（车速加速度曲线图）对比图，根据该图能够清楚看出几乎除了在低速满负荷（全油门）的工况区间外，天逸的加速度表现都是要比x1优异的，有趣的是宝马x1所搭载的8at也恰好来自于爱信。
当然纸上谈兵毫无意义，实际表现才能说明一切。此次活动设计的路线由杭州市区出发前往安吉，沿途经过市区拥堵、通畅路段、国道、高速，全程约100公里。起步工况优秀，车辆静止状态缓慢松开制动踏板，全程动力介入非常线性，并不会有像双离合那样的拖拽感，也不会像某些日系品牌一样让驾驶者觉得起步响应过于灵敏。继续缓慢轻踩油门提速，升挡动作隐藏得很好，不注意转速表难以察觉升挡动作，8at相比起6at一个很大的优势就是挡位更多、更绵密了（可惜工程师同事不愿透露具体每个挡位齿比与终传比），挡位间的落差更小，换挡时的冲击自然也随之减弱。
市区的拥堵路段全程这套动力系统都显得十分乖巧，这也让我对其表现有了更高的预期。在一些通畅路段稍微小幅度给动力请求能够感觉动力响应很快，标准驾驶模式下变速器已经非常愿意降挡，尤其当你稍微大幅度踩下油门再松开时发动机转速不会马上往下掉，而是会在高转速区域维持一秒左右才下滑，目的是让驾驶者再次进行大负荷动力请求时能有更好的响应，当然这也会牺牲一定的燃油经济性。这种的标定策略常见于一些运动定位品牌上如马自达、宝马，能够在天逸的标准模式上体验到实在是有点出乎我的意料，对于喜欢驾驶的人来说无疑是福音。
驶上高速公路，风噪逐渐变得明显，整车隔音降噪体验在中高速区域表现得比较一般，同时能够发现大约在70km/h-80km/h区间内超车，深踩油门后动力系统的表现并没有之前低速时来的那么自如，需要等待一秒多才能感受到加速度的明显提升，这点让我感到比较失望。
全新1.8t+8at动力系统体验结论，动力输出平顺程度非常高且线性，小负荷动力请求响应快，高负荷动力请求会有明显迟滞感，动力储备充沛，在满足舒适的前提下融入了些许运动基因。
iii一些有意思的细节①phc减振器：phc全称progressive hydraulic cushions，官方译为自适应液压稳定技术，可以理解成被动式阻尼可变的减振器。原理是在传统的液压减振器中的活塞机构上下两端各增加了一个渐进式的液压缓冲机构，让减振器阻尼随所受冲击幅度增大而增大。概念很好，但是实际表现却并不那么完美，尤其在快速过弯时车身的侧向支撑比较弱（也许是低速阻尼设定得太小的缘故，该速度特指减振器活塞运动速度），难以给到驾驶者充分的信心。经过路况不太好的国道时路面细碎颠簸过滤得也不是十分干净，会有部分传入车厢内，反而面对大冲击（如减速带）时底盘的动作却从容得多，反应干脆利落，没有多余振动产生。
②排放标准升级，动力水平依然有所提升？
三元催化器是直接影响到车辆排放的机械结构，一般排放升级免不了需要优化三元催化器。雪铁龙采取了两级催化器的方案，把催化器分成了前后两级，前级部分加入了颗粒捕捉器，该部件的加入根据厂方工程师的解析势必会一定程度影响到排气的流通，增加排气阻力，从而降低排气效率，影响发动机的输出功率。同时厂方工程师还表示如果要达成国六b的排放标准，绝大部分车型都需要增加该部件，至于各家如何在提升排放标准的同时还不让动力下降就八仙过海各显神通了，天逸所采取的方案是优化发动机效率，如上述所说，一系列的气门技术让它的进气效率有所提高，所以最终满足了国六b标准还能够有更好的性能表现。
iv结论感言其实这次活动时间并不算长，但天逸留给我的印象却足够深刻，别人试驾法国品牌汽车可能会把大部分注意力放到设计上面，从而忽略了很多其他有意思的细节，就像被动式的阻尼可变减振器、扭力梁后悬架这种独特的搭配真的很难会出现在这个级别其他品牌的车型上。回到正题，psa在这套1.8t+8at的新动力系统上可谓倾注了不少心血，细数同级产品能够同时兼顾性能、油耗、排放、 舒适的动力系统不能说完全没有，但真的不多了。试驾过后，我的最深刻感受是，法系品牌给到消费者的价值不仅仅只是设计。
文/图 懂车帝 苏绍源