物流标准化的体系为基础性标准、现场作业标准、信息化标准和物流服务规范；基础性标准包括卡板、条码、集装箱等；物流标准化，先卡板标准化。
1、卡板的特点。
2、联运共用卡板种类。
3、实现卡板标准化的意义。
案例探讨：
a、案例问题一
1、自重量小，卡板自重量小，用于装卸、运输卡板本身所消耗的劳动较小；
2、返空容易，卡板造价低，容易互相代用，互以对方卡板抵补，返空容易；
3、装货容易，装货后可采用捆扎、紧包等技术处理，使用简便；
4、组合量大，集中一定数量的货物，比一般包装的组合量大得多；
5、货物保护性差，露天存放困难，需要有仓库等配套设施。
b、案例问题二
联运共用卡板的方式有：即时交换方式、租赁方式、租赁交换并用方式、结算交换方式。
c、案例问题三
物流卡板化包括卡板尺寸规格标准化，卡板制造材料标准化，各种材质卡板质量的标准化，卡板检测方法及鉴定技术标准化，卡板作业标准化，卡板集装单元化和卡板作业一贯化，卡板国内、国际共用化和卡板与物流设施、设备、运输车辆、集装箱等尺寸协调合理化等内容。
卡板标准化是物流卡板化的核心，是物流卡板化的前提和基础，没有卡板标准化，就不可能实现物流卡板化，也就没有快速、高效、低成本的现代物流。
国际标准化组织——卡板标准化技术委员会(io／tc51)是国际卡板标准制、修订的专门机构，在2003年颁布的iso6780标准中推出6种国际卡板标准规格，其中，欧洲普遍使用1200mm×800mm，1200mm×1000mm两种规格的卡板，美国主要使用的规格为40英寸×48英寸，澳大利亚则以1140mm×1140mm、1067mm×1067mm两种规格为主，亚洲国家，日本、韩国把1100mm×1100mm(简称t11)规格卡板作为国家标准卡板大力推广。目前，澳大利亚标准化卡板使用率最高，为95%；美国为55%；欧洲为70%；日本为亚洲之最，使用率为35%；韩国为26.7%。我国目前在社会上流通使用的卡板规格有几十种之多，其中包括1100mm×1100mm，1200mm×1000mm两种规格。
d、物流卡板主要问题
我国物流系统最大的问题是效率低、成本高。标准化卡板的大量使用将有利于卡板集装单元化和实行卡板作业一贯化，有利于衔接货架、物流设备、运输车辆以及集装箱的尺寸，进而促进物流卡板化的发展、降低物流成本、提高物流效率。
物流卡板化工作中存在以下几个主要问题：
1、我国现有卡板规格多达几个种，物流运输商品单元大小不一，极度混乱。
卡板使用单位往往根据自己产品的包装设计、订制卡板，而卡板制造商则是有订单就生产，这是一种本末倒置的现象，使我国现有卡板规格混乱，难以统一。以卡板为基础的商品单元是物流系统中最主要的作业单元，由于商品及其包装大小各异，以致承载商品的卡板规格也参差不齐，卡板规格混乱，装载商品后很难形成整齐划一的单元。卡板规格和运输车辆、仓库、集装箱等不配套，致使各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率都较低，效率不能发挥，同时还使无效作业增加，速度降低、成本上升，影响了物流的效益和竞争力。小小的卡板及其规格问题目前已成为我国物流业降低成本、提高效率的瓶颈。1960年，日本就出现了有近千种规格非标准卡板的情况，致使其在卡板标准化方面尝尽苦头，其经验和教训值得我们吸取。
2、在卡板规格的选用和确定上认识不统一，不利于卡板标准化的尽快实施。
目前，在业界对卡板的规格选用确定上观点各异，有主张使用方型的，有主张使用长方型的。主张使用方型卡板(t11)的理由是：我国是国际贸易大国，外贸运输一般采用集装箱海运方式，只有t11卡板才能实现与海运集装箱的最佳匹配，进而实现精密、高效的物流。主张使用长方型卡板(1200mm×1000mm，简称1210型)的观点是：我国现有大多数企业以1210型卡板尺寸为企业标准；许多在我国投资的外资企业为融入我国市场、降低物流费用，纷纷放弃原有卡板使用习惯，而改用1210型卡板；另外，t11卡板仅在日、韩两国使用较多，在世界其他国家或地区用量很少，如选用t11卡板只有利于我国与日、韩两国形成共用体系，而其不足之处却有许多，如改变目前国内大量使用的与1210型卡板配套的相关设备极其困难，不利于我国同日、韩以外的其他更多国家或地区形成统一的卡板体系；t11卡板的叉车进入口不如1210型卡板更方便等。
3、没有卡板共用系统，不利于物流卡板发展。
由于制造商无法回收随商品发往四面八方的空卡板，我国绝大多数企业的卡板都是在企业内部周转，尤其是内销商品，流通过程中几乎不用卡板，产品发运时，要把卡板上的货物一件件地装上车，到达目的地后再把货物卸下，码放在对方的卡板上，然后再放到货架上。企业的产品经过多次倒换卡板，增加了无效的人工搬运装卸作业，极大地降低了工作效率，也使产品在流通转运过程中容易受到损害；为了应对流通转运过程中的野蛮装卸，有些企业拼命提高包装纸箱的抗压强度，双瓦楞纸代替单瓦楞纸，用纸克重很高，但还是不能根本解决问题，产品流通成本不断升高，产品竞争力不断下降。所以，应将卡板连同货物(称卡板集装单元)一起送到最终用户手中，减少无效作业，降低物流成本，提高物流效率和竞争力。但卡板作业一贯化又导致所用卡板不能回收，其价值就成为制造商的物流成本问题：又由于我国目前还没有国家级卡板共用系统，还不能解决卡板回收和循环使用问题，这使进一步降低物流成本困难重重，严重阻碍了物流卡板化的进展。
4、我国木质卡板使用量大、森林资源浪费严重、不符合科学发展观的要求。
调查数据显示，我国现有卡板总量不少于1亿个，实际使用量远高于此数字，其中木质卡板约占90%左右，塑料卡板约占8%左右，而钢卡板。塑木卡板及其他材质卡板只占2%左右。一棵成材大树只能制作6个标准卡板，树木生长周期又非常长，所以，我国大量使用木质卡板导致了森林资源的巨大浪费。在强调可持续发展的今天，以浪费大量森林资源为代价的物流卡板化是不可取的。
e、卡板标准化的对策
1、政府，行业组织、学术界、实业界通力合作，全力推动卡板国家标准尽快出台，力争早日实现物流卡板化。
制订卡板国家标准以及实现物流卡板化是一个庞大的系统工程，政府、行业组织、学术界。实业界应同心协力来完成。
首先，政府或行业组织应组织学术界与实业界共同参与，在国际标准范围内选择1—2种标准卡板规格，没必要提出上述6种规格以外的其他规格。因为世界各国或地区都在推行自己的传统卡板规格，而不是6种规格并用，所以，应本着科学性、前瞻性，符合我国国情的原则，慎重选择标准卡板规格。
其次，政府或行业组织应根据我国现状制定相应法律、法规或其他规定，推动标准卡板的实际大量使用，随着标准卡板使用率不断提高，并存的几十种卡板规格会逐步减少。
第三，以标准卡板尺寸规格为基础，逐步调整物流设施、设备、运输车辆等的相关尺寸，力争早日建起物流卡板化体系，这反过来又会促进标准卡板的更广泛使用，实现卡板总量更大幅度增长，进一步缩小中外物流在成本和效率方面的差距。
2、实施卡板作业一贯化，提高物流运作水平。
制订卡板国家标准的基本目的是实施卡板作业一贯化，使不必要的倒盘、折垛、码垛、装卸、搬运等无效作业不再发生，大幅度降低物流成本，提高物流运作水平。实施卡板作业一贯化需要相关各方共同推动才能实现。
3、尽快建立国家级卡板共用系统，解决卡板作业一贯化中卡板回收问题。
根据物流业发达国家经验，回收卡板并循环使用，必须依靠社会力量组建卡板回收共用系统。国外的卡板共用系统由一个卡板公司运作，它拥有一定数量的卡板，在全国各地建立卡板回收点，负责卡板的回收和维护。使用卡板的企业可以向卡板公司租用所需数量的卡板，出厂的卡板集装单元可以保持原态送达最终收货地点，用户取走卡板上的货物后，将空卡板还给就近的卡板回收站并付给相应租金。使用卡板的企业不必购买大量卡板，免去了存放、管理和维修卡板的麻烦。可见，卡板共用系统既可有效保证卡板作业一贯化的实施，又能合理使用卡板。
对于国际间长距离运输所用卡板的回收问题，由于费用太大，最好使用一次性卡板，因其价格低，成本可均摊到运价中，由于距离长，这种分摊是很合算的。
建立卡板共用系统需要大量投资，回收期又长，而且还要根据所运作卡板的数量来确定。所以，我国建立卡板共用系统应由国家、企业、金融机构、有兴趣的个人共同出资以组建股份制公司的方式来实现。
4、制订相关的其他规定和标准，完善物流卡板化系统。
卡板尺寸规格标准化后，卡板制造材料标准、各种材质卡板的质量标准、卡板检测方法及鉴定技术标准、卡板作业标准等一系列相关标准和规定都需尽快制订出台，还要考虑解决相关研究与执行机构的设立。卡板制造设备和卡板作业相关设备的研发等问题，这些是完善物流卡板化的必要内容和保证。
卡板是现代物流中最普遍使用的装卸搬运器具，卡板标准化是实现物流卡板化的关键基础之一。我国应在借鉴国外经验.积极采用iso标准的同时，尽快制修订切实可行的卡板国家标准，促进我国物流卡板化的健康发展。
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