festo标准气缸技术资料
festo标准气缸输入压缩空气流里、气缸进排气口大小及导管内径的大小。要求高速运动应取大值。气缸运动速度一般为50~800mm/so 对高速运动气缸，应选择大内径的进气管道;对于负载有变化的情况，为了得到缓慢而平稳的运动速度，可选用带节流装置或气-液阻尼缸，则较易实现速度控制。选用节流阀控制气缸速度需注意:水平安装的气缸推动负载时，推荐用排气节流调速;垂直安装的气缸举升负载时，推荐用进气节流调速;要求行程末端运动平稳避免冲击时，应选用带缓中装置的气缸。
festo标准气缸到达行程终端无冲击现象和撞击噪声应选择缓冲气缸;要求重里轻，应选轻型缸;要求安装空间窄且行程短，可选薄型缸;有横向负载，可选带导杆气缸;要求制动精度高应选锁紧 气缸;不允许活塞杆旋转，可选具有杆不回转功能气缸; 高温环境下需选用耐热缸;在有腐蚀环境下，需选用耐腐蚀气缸。在有灰尘等恶劣环境下，需要活塞杆伸出端安装防尘罩。要求无污染时需要选用无给油或无油闰滑气缸等。
festo标准气缸盖-体成形的中央喷嘴形式的直喷式柴油发动机、中央喷嘴形式的直喷式汽油发动机、中央点火形式的汽油发动机。该方法中，将铸造时所用的排气<吸气)口形成用模芯的作为-方排气(吸气)口形成部的前端部周面的一部分切削成平面形状， 铸造后，把由排气(吸气)口形成用模芯的- -方排气(吸气)口形成部形成的排气(吸气)口内周面的-部分上的平面形状部切削加工成弯曲面形状。
festo标准气缸分别备有2个或3个吸气阀和2个排气阀，并且，在上述气缸盖上分别设有4个或5个被上述各汽缸的4个或5个阀开闭的吸气口和排气口，各汽缸的2个排气阀并列醞在与曲轴的中心轴略直交的方向，将2个排气口作为使来自各气口喉部的气流在途中合流的单-排气口，在气缸盖的侧壁面开口，垂直于气缸盖的各汽缸的气缸洼窝的略中心轴,设置燃料喷射咀或火花塞,该燃料喷射咀或火花塞安装凸部与气缸盖一体成形， 在2个排气口的各喉部与燃料喷射咀或火花塞安装凸部之间形成冷却水通路;其特征在于，将铸造时所用的排气口形成用模芯插入冷却水套形成用模芯时，将排气口形成用模芯的作为-方排气口形成部的前端部周面的-部分切削为平面状， 以便该排气口形成用模芯的作为一方排气口形成部的前端部通过冷却水套形成用模芯中的燃料喷射咀或火花塞安装凸部形成部分;铸造后，
把由排气口形成用模芯的一方排气口形成部形成的排气口内周面的-部分上的平面形状部切削加工成弯曲面形状。
festo标准气缸对于接近行程末端时速度较高的气缸，不采取必要措施，活塞就会以很大的力( 能里)撞击端盖，引起振动和损坏机件。为了使活塞在行程末端运动平稳,不产生击现象。在气缸两端加设缓冲装置，一般称为缓冲气缸o缓冲气缸见图42.2-4,主要由活塞杆1、活塞2、缓冲柱塞3、单向阀5、节流阀6、端盖等组成。其工作原理是:当活塞在压缩空气推动下向右运动时，缸右腔的气体经柱塞孔4及缸盖上的气孔8排出。在活塞运动接近行程末端时，活塞右侧的缓冲柱塞3将柱塞孔4堵死、活塞继续向右运动时，封在气缸右腔内的剩余气体被压缩，缓慢地通过节流阀6及气孔8排出，被压缩的气体所产生的压力能如果与活塞运动所具有的全部能里相平衡，即会取得缓冲效果，使活塞在行程末端运动平稳，不产生冲击。调节节流阀6阀口开度的大小，即可控制排里的多少，从而决定了被压缩容积(称缓冲室)内压力的大小，以调节缓中效果。若令活塞反向运动时，从气孔8输入压缩空气，可直接顶开单向阀5，推动活塞向左运动。如节流阀6阀口开度固定,不可调节，即称为不可调缓冲气缸。
festo标准气缸与液压缸相组合形成的气液阻尼缸、气-液增压缸等。众所周知，通常气缸采用的工作介质是压缩空气，其特点是动作快，但速度不易控制，当载荷变化较大时，容易产生“爬行”或“自走”现象;而液压缸采用的工作介质是通常认为不可压缩的液压油，其特点是动作不如气缸快，但速度易于控制，当载荷变化较大时，采用措施得当，一般不会产生 “爬行”和“自走”现象。把气缸与液压缸巧妙组合起来，取长补短，即成为气动系统中普遍采用的气液阻尼缸。
festo标准气缸工作原理见图42.2-5。实际是气缸与液压缸串联而成，两活塞固定在同-活塞杆上。液压缸不用泵供油，只要充满油即可，其进出口间装有液压单向阀、节流阀及补油杯。当气缸右端供气时，气缸克服载荷带动液压缸活塞向左运动(气缸左端排气)，此时液压缸左端排油，单向阀关闭，油只能通过节流阀流入液压缸右控及油杯内，这时若将节流阀阀口开大，则液玉缸左腔排油通畅，两活塞运动速度就快，反之，若将节流阀阀口关小，液压缸左腔排油受阻，两活塞运动速度会减慢。这样，调节节流阀开口大小，就能控制活塞的运动速度。可以看出，气液阻尼缸的输出力应是缸中 压缩空气产生的力(推力或拉力)与液压缸中油的阻尼力之差 。
festo标准气缸与液压缸的连接形式，可分为串联型与并联型两种。前面所述为串联型，图42. 2-6为并联型气-液阻尼缸。串联型缸体较长;加工与安装时对同轴度要求较高;有时两缸间会产生窜气窜油现象。并联型缸体较短、结构紧凑;气、液缸分置，不会产生窜气窜油现象;因液压缸工作压力可以相当高，液压缸可制成相当小的直径(不必与气缸等直径) ;但因气、液两缸安装在不同轴线上，会产生附加力矩，会增加导轨装置磨损，也可能产生“爬行”现象。串联型气液阻尼缸还有液压缸在前或在后之分，液压缸在后参见图42.2-5,液压缸活塞两端作用面积不等，工作过程中需要诸油或补油，油杯较大。如将液压缸放在前面(气缸在后面)，则液压缸两端都有活塞杆，两端作用面积相等，除补充泄漏之外就不存在储油、补油问题，油杯可以很小。
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