依据国际经验，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上，经处理后的这些零部件仍有很高的使用价值。2006年9月，欧盟议会和理事会颁布了代号为2000/53/ec的报废汽车回收指令，开始将报废的回收利用纳入法制化管理体系。该指令规定，欧盟各成员国要自行采取必要的措施，到2006年，每一辆报废汽车平均至少有85%的重量能够被再利用，其中，材料回收率至少为80%。2015年时，这两项指标将分别提升至95%和85%，只允许报废汽车有5%的残余重量被填埋处理。
如今，一个旧发动机通过再制造，仍然与新发动机的质量标准一致，而且其价格会是新发动机的一半，甚至更低。目前，再制造的发动机等零部件，还只被使用在车辆维修上，尚未在新车上使用。国家为此有必要出台政策，重点支持汽车零部件再制造的发展。我国的汽车零部件再制造目前还刚刚起步，被列为再制造的汽车零部件只有发动机、变速箱等5种，试点企业也只有14家，这一现状决定了我国与发达国家比，存在不小的差距。
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破解
加大监管 规范报废车回收产业
在2016年的全国两会上，有代表就建议重新修订《报废汽车回收管理办法》，明确回收拆解企业资本认定，报废汽车拆解的发动机、变速箱等总成部件应放开正规渠道经销；尽快出台《报废机动车拆解管理条例》，加强对交通运营和拆解场地的联合执法，对黑车、拼装车、超标车和非法拆解行为坚决依法处理，严格规范回收网点经营行为。同时，应扶持正规的报废车回收企业转型升级，在报废汽车回收企业总量宏观调控的基础上，扶持打造一批具有高技术含量的报废车定点回收企业。
一位从事报废车回收的业内人士称，报废车回收是传统行业里极少且不成熟的行业，之所以会产生报废车回收乱象，有一个很重要的原因——监管缺失。在我国，商务部市场体系建设司分管报废车流通并牵头综合工作，到了省市一级，又由各地方商务部门牵头这一项工作，包括回收企业的资质审核等，而报废车回收日常工作的管理则牵涉商务、公安、工商、环保、交通和财务等部门。但这些部门都只对有资质的企业进行有效监管，那些私自进行的回收拆解和买卖，则很难得到有效监管。行业要发展，政府的作用最重要，除了对回收拆解的监管，还应在政策上给予补贴，使车主能够主动将报废车交给有资质的回收企业。
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定损五项原则
原则一：故车回收事故车工时费核定最高为5000元
该原则适用于西北地区及其他经济不发达地区，适用车型为中低端车辆，不适用于高档车、豪车及经济发达地区。笔者在保险公司工作时，核定工时费有一个原则，即一辆事故车工时费不能超过5000元，否则上级公司在核损和核赔及业务检查、赔案审批中会关注工时费超过5000元的赔案。
比如，一辆中端轿车，轿壳严重变形，需要更换轿壳（包括五门一盖），全车喷漆工时费一般在4000元左右，机电工种吊装发动机工时费300元左右，钣金工种的全车附件的拆装工时费500元左右，其他工种工时费200元左右，以上工时费合计5000元左右。
原则二：必要时灵活运用车损险中的“推定全损”推定全损分两种情况
（一）事故车更换件材料费与变形整形工时费（包括喷漆工时费）达到出险时，购置与被保险车辆同类型的车时的新车购置价（包括车辆购置附加税）的80%，该车视为全部损失，即报废，无修复价值，无需修理。
（二）事故车修理费加上施救费估计达到出险时被保险车辆新车购置价（含车辆购置附加税），该车就推定全损，无需修理。
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