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一是以为客专即高铁，把城际铁路等同于高铁。二是把很多客货兼跑的区域快速铁路称为中国高铁（中
国规定高铁只作为客运专线），数不胜数，例如东部沿海铁路被记者们称为东南沿海客运专线（或杭福
深客运专线），其中国家规定为客货兼营的厦深铁路、深茂铁路、茂湛铁路、合湛铁路被记者们称为厦
深高铁、深茂高速铁路、茂湛高速铁路、合湛高铁，其实，那些铁路项目的国家发改委批文里技术标准
部分都清清楚楚写明了客货兼顾，写明了规划的客运能力、货运能力是多少。——厦深铁路、南钦铁路
新线等项目的建设标准（各种招标也有）要求“建筑限界满足双层集装箱列车开行条件”，居然被称为
高铁、客运专线，好像集装箱是装人的，误称现象数不胜数。
高客线的前提编辑
修建高速客运专线是现实主义的需要、选择，而非空想主义地随随便便修条高铁吧，它要大量可行性研
究。
客货共线是基础
客货共线的战略意义更基础，区域之间能满足货运才新建客专。就如农业是基础。
中国如此，它国也讲究，例如，2015-06-26 新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道：泰国
副总理帕蒂亚通称：联合修建首都曼谷至廊开873公里的中速铁路，该路线的设计时速为160-180公里。
在修建贯穿泰国的铁路线规划中，中方决定不采用此前备受瞩目的高速铁路方案，而是采用中速铁路的
替代方案，因其可同时便利货物运输。客运货运并进的铁路网，才是具战略影响力的。
先有铁路后有客专
例如，中国沿海铁路之一、被人们（记者们、一般官员和网民）广泛称为厦深高铁的厦深铁路，其实不
是客专和高铁，它为什么不在步建成为高铁或客运专线？
中国修建高铁的规律是新建某铁路（连接区域）的客运专线。前提是已有一条（客货两用的）铁路，满
足基本需要，运能严重不足了才建它的客专线，本质是扩能。例如京广铁路已有才建它的客专线，广梅
汕铁路已有，广梅汕铁路扩能改造项目后来才可能改变为新建一条客专。比较：兰新铁路已有，兰新二
线仍然不是客运专线。
西成高速铁路不同吧？好像不同吧，路线完全是新的，但前提是陕西省—四川省已有宝成铁路连接，西
成高速铁路不是旧铁路的客专，而是其铁路连接区域的客线，如果没有，首先要建设的不是客专，而是
客货共线的铁路，例如，甘肃与四川省、重庆市以前没有铁路，新建的成兰铁路、兰渝铁路都是客货共
线，只有将来需要客专而且市场能力可以支撑客专成本的时期，才会新建它的高速客专。
技术要求编辑
“四纵”
（1）北京—济南—南京—上海：简称“京沪”，全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤
海和长江三角洲两大经济区。
（2）北京—郑州—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长2260km，连接华北、华中和华南地区
。
（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：简称：“京哈”，全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—
沈阳已于2003年建成。
（4）杭州—宁波—温州—福州—厦门—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约1600km，连接长江、珠江
三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。 [12]
“四横”
（1）徐州—郑州—西安—兰州：简称“徐兰”，全长约1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木
齐，其中宝鸡-兰州段设计时速可达250km/h，而兰州至乌鲁木齐段则为200km/h。
（2）上海-杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明：简称“沪昆”，连接西南、华中和华东地区。
（3）青岛—济南—石家庄—太原：简称“青太”，全长约770km，连接华北和华东地区。其延长线太原
—中卫—银川已于2011年1月11日建成通车。
（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长2078km，连接西南、华中
和华东地区。 [12]
其他
几个重要路段
向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560km。这条铁路将构成中国
中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。
此外还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。
区域城际轨道交通
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。
（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁
路客运网络。
郑西无砟客运专线
郑西无砟客运专线是中国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分，也是中国铁路有
史以来投资大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城
高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延伸至兴平。该工程投资总额约为369.5亿元，总工期42
个月，2008年建成。
合武无砟客运专线
合肥至武汉。时速为250公里，已于2009年4月1日开通运营，武昌5小时之内到上海，动车组首次跨越长
江。设计方为铁四院，监理为中外监理联合体，施工为中铁十七、隧道、二十五、大桥、七、十一局，
中交二公、二航、三公局，建设单位为武合公司（现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司）。
汉宜无砟铁路
汉宜无砟铁路是武汉至宜昌，时速200公里，已于2008年9月22日开工，连接合武和宜万，预计2011年底
通车。设计方为铁四院，施工为中铁七、大桥、十一、十二、十七、四局，葛洲坝集团，监理单位为：
郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司
。
汽车客运站是指专门办理公路旅客运输业务的“汽车站”。中国将其按受理日均客流量结合所在地的政
治、经济地位分为四级。一级设在省、自治区、直辖市人民政府所在地及旅客日均发送量一般在7000人
次的地方；二级站设在旅客日均发送量在7000人次以下、3000人次以上的县级人民政府所在地，以及省
辖市、自治州(盟)人民政府和地区行署所在地日均旅客发送量未达到3000人次等地。 [1]
三级站设在日均旅客发送量在500人次以上，不足3000人次及县级人民政府所在地无二级站和一般旅游区
管理中心等地；四级站设在旅客日均发送量不足500人次的乡镇人民政府及其以下人民政府所在地。各级
汽车客运站均办理售票、行包托运、小件寄存、询问等业务，并设有候车室和停车场地。
低于中国高铁250时速标准的客运专线则是快铁级客专。有市域快铁和一些城际铁路。
快铁级客专体现在城际铁路领域和市域铁路领域。城际铁路领域：城铁属客专，2014年新标准之前（不
规定时速），一些是高速铁路，一些是快速铁路，如时速200的长株潭城际铁路。市域铁路领域：市域快
铁大多是客专，如蓟港快铁、沪金快铁属快铁而非高铁。
区域铁路领域里的快铁实际上都定位为客货共线即客货两用（跑客车也跑货车），没有快铁级客专，例
如厦深铁路、深茂铁路等是客货共线的快铁（因为很多人不了解中国高铁的规定而称它们为高铁）。
批文的写法
中国高铁项目批文里的铁路等级（分段建的写线路等级），两种写法：有的注明高速铁路、有的注明客
运专线，角度不同。
注明是客专的，后面要求执行《高速铁路设计规范》，所以这种客专的进一步类型是高铁级客专。说客
专是大类型，高于客货共线，说高铁级客专是进一步具体，没有错，正如国铁ⅰ级里级别多，有的简单
注明大级别，有的进一步具体化。
客货共线
客货共线，即兼顾客运和货运的路线。三种类型：客运为主、兼顾货运；客货并重；货运为主、兼顾客
运，如运煤铁路是货运为主，如山西省多条铁路如此。
它的地位高于货运专线。
广泛误解
2013年
2013年9月12日盘营高速铁路通车
2013年9月12日6:48分，随着大连北到天津西的d55次列车开出大连北站，盘营高速铁路正式通车。
盘营客运专线是中国一条建设中的高速铁路，也是中国“四纵四横”客运专线网络中京哈客运专线的组
成部份。盘营客运专线位于辽宁省中南部，连接盘锦和营口，沿途经过锦州、鞍山。大连到北京快可6
小时到达。 [16]
2013年12月28日渝利无砟铁路通车
今日早上7点10分，随着首班由重庆北开往湖北利川的crh2型“和谐号”动车启动，标志着历经整整5年
建设的渝利铁路正式开通运行。随后，重庆北站将举行一个简短的开通仪式。 渝利铁路动车开通运行初
期，将在重庆北、长寿北、涪陵北、丰都、石柱、利川6个站间往返。根据成都铁路局的消息，渝利铁路
开通后，还将于今天开通运行成都东经重庆北终抵达利川的动车。 [17]
2013年12月30日柳南客运专线通车
柳南客运专线，为湘桂无砟铁路扩能改造工程的重要组成部分，其中柳州至南宁段系按ⅰ级铁路标准建
设，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，途经来宾市，黎塘，止于南宁市，线路全长226km,设
计时速300km/h,项目于2009年10月动工建设，2013年12月30日柳南客运专线正式通车，柳州至南宁只需
1.5小时，它的开通运营，大大缩短了南宁、柳州等城市间的时空距离，进一步完善了国家“八纵八横”
铁路网在广西的布局，让广西首府南宁至首都北京实现全程高铁，增强了广西等西南省区与中东北部发
达地区的交流联系。
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此外，沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖，级别不断提高。
合宁无砟客运专线
合宁客运专线合肥至南京。全长166公里，设计时速200公里，预留时速300公里的条件，总投资40多亿元
，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。
甬台温无砟客运专线
甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长282.42公里，全线设14个车站，总投资约163亿元，计划
总工期4年。
温福无砟客运专线
全长320.97千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、
平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值
200公里/小时，预留300公里/小时提速条件。工程计划4年半时间完成，于2009年建成通车。投资估算总
额为180.27亿元。
客运站是交通运输的五大要素之一，是交通运输建设的基础设施，地位十分重要，主要表现在以下方面
：
(1)客运站是人类通过交通运输工具，使旅客与货物产生空间位移的起止点和集疏场所；是空间三维交通
、立体网络的交叉点；是交通运输中的重要环节。
(2)客运站是旅客候车、候船、候机及办理售票、行包托取和寄存以及各种旅行手续的场所。
(3)客运站是专门从事旅客运输业务的基本营运单位，既要组织客、货运营生产，又要为旅客服务，是兼
有公益事业与运输企业两重性的特殊服务单位。
(4)客运站是大、中、小城市的门户，亦是反映国民经济发展水平和精神文明的窗口。在交通运输方面，
代表国家形象与民族精神。
(5)客运站是城乡之间物质与文化交流的纽带，亦是沟通国际贸易、科技与文体交流的桥梁。
(6)客运站是城市对外交通的枢纽点，亦是国内外各族人民友好往来与观光旅游的停留点。
(7)客运站是各种信息的中心。每天南来北往、东去西达的各个国家、各个地区、各个民族、各个种族的
旅客，带来各种政治的、经济的、商业的、文体的和科技的信息，客运站是信息交流的场所。
(8)客运站是各种运输工具保养、维修、配件、加油和清洗的后方基地。
(9)客运站是开放性营运的汇合点。随着改革开放政策的深入贯彻执行，客运市场的开放，国有、集体、
社会和个体车辆在此汇合、运营。客运站(含客货兼用站)应为各种客货运输工具的经营者、车主和货主
提供必要的营运条件，尽力做到优质服务，创造平等的竞争环境，强化管理。对公路运输来讲，应认真
做到“三定四统一”，即定线路、定班次、定站点，统一票据、统一售票、统一发车、统一结算。
(10)客运站是多功能、开拓性、综合性、商业性和服务性建筑群的中心，是单纯社会功能与公益设施的
外延。随着社会主义市场经济体制的建立，客运站不再是仅提供售票、候机、候车和候船服务的单体建
筑，应有群体意识、开拓意识，应以客运站为中心，结合城市规划与客运外延的需要，兴建旅馆、招待
所、食堂、餐厅、商店、商场、邮电所、报刊亭、舞厅、咖啡厅、网吧、浴室和理发室等建筑，以满足
不同层次、不同要求的旅客需要。客运站不仅是客运中心，同时亦应是城市的商业中心、贸易中心与购
物中心。
(11)客运站是聚宝盆。全国每天有4000万人次的旅客，携带成百上千亿人民币在流动。旅客出行都是要
花钱的，谁能提供优秀服务，即干净、卫生、方便和舒适的服务，钱就给谁。因此，客运站应尽量提供
全方位的吃、住、行、商、玩“一条龙”服务，提供安全、舒适、整洁的环境，物美价廉、经济实惠的
地方土特产品，以及热情、方便和周到的服务，从而使每位旅客心甘情愿尽量把钱留在客运站。国内有
不少客运站在这方面做出很好的成绩，不但使客运站赢得信誉、获得良好的社会效益，同时亦获得优秀
经济效益。
高铁是客专
不同国家对高铁有不同规定。中国高速铁路规定为客专。中国国家铁路局网站科普短文“什么是高速铁
路？”说：“我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期
运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”。动车组是时速基础，否则速度上不去。可见，中国
高速铁路是高速型（可开时速的底限是250）客运专线，这是它的技术标准和功能定位。 [11]
中国把高铁功能限定于客专，因为中国人口稠密，而且旧铁路是客货共线，发展高铁是解放旧铁路的运
能。因此，区域铁路领域高铁的立项名称就是客运专线，例如京广高铁异名京广客运专线、京沪高铁异
名京沪客运专线、沪昆高铁异名沪昆客专。中国把高铁功能限定于客专，因为发展高铁是解放客货共线
的旧铁路的运能，但并非客专即高铁。城际铁路领域如京津城际铁路时速380公里。
快铁级客专