当然，这种现象出现的更深层次原因是航空公司不熟悉物流业务，长期将货运作为副业，导致货运处于没有战略或者战略不明晰的维持状态，投入不足，没有适时转型，传统航空货运业务难以有大的发展。航空公司的客运业务属于交通运输业范畴，而货运发展到一定时期，作为物流业的特征会比交通运输业更明显。对此，航空公司普遍缺乏心理准备，失去了发展的机遇。多年来，航空公司没有满足市场的需要，虽然在引进飞机上投入很多，但基本上是基于客运市场需求的，对货运投入很少，在除机场到机场之外的地面运输网络上投入很少，对顾客需要的最后一公里投入基本为零。正因为没有心理准备，航空公司的货运产品没有升级，也没有体xian货运资产的潜在价值。
航空货运业具备远大前景
未来，航空货运业还具备发展前景吗?da案是肯定的。从国内来看，现实的电商网购和民营快递业的持续高速发展告诉我们，快递物流业是个非常有潜力的行业，市场很大。而航空货运是提高其效率的关键。电子商务的瓶颈就在于物流，这也是阿里巴巴大力tou资物流业的原因。
对航空公司来说，货运业务是天然的收益行业。只要有飞机，就会自然获得货运收入。腹舱货运收入一般在国内航线上占3%左右，在经营得比较好的远程国际航线上则可以占15%左右。在飞机作为客运工具投入使用之后，货运业务的成本非常低，甚至可以被忽略。那么，这3%~15%的收入就是边际收入，甚至可以被当做利润。航空运输业的利润本来就很低，基本上是2%~5%。所以，货运收入对于航空公司的盈亏，特别是国际远程航线的盈亏起着非常重要的作用。但是，全货机的经营则是另外一个概念，其全部成本都需要分摊到货物上。这样对于运营全货机的航空公司来讲，货运就不再是附加产品，必须有更高的收益才能支持其运营全货机。
第二种计算方法:空运价格计算和费用种类
1.运价(rates)：承运人为运输货物对规定的重量单位(或体积)收取的费用称为运价。运价指机场与机场间的(airport to airport)空中费用，不包括承运人，代理人或机场收取的其他费用。
2.运费(transportation charges)：根据适用运价计得的发货人或收货人应当支付的每批货物的运输费用称为运费。
3.航空公司按国际航空运输协会所制定的三个区划费率收取国际航空运费。一区主要指南北美洲，格陵兰等;二区主要指欧洲，非洲，伊朗等;三区主要指亚洲，澳大利亚。
4.主要的航空货物运价有四类：(1)一般货物运价(general cargo rate“gcr”);(2)特种货物运价或指定商品运价(special cargo rate;specific commodity rate“scr”);(3)货物的等级运价(class rate“ccr”);(4)集装箱货物运价(unitized consignments rate“ucr”)

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